一位高雄市民的建言：环状轻轨应砍掉重练！
沈育正／服务业
近日高雄轻轨案第二期施工的19亿元预算，蓝营议员认为恐冲击现有道路服务品质，因而
预算遭到删除，委员会后展开二读会，民进党籍议员认为应解除冻结预算，让工程继续进
行，敝人认为最好的方法应该是二阶轻轨砍掉重练！全面高架或地下化才是城市百年大计
！
回顾当年推动环状轻轨，有很大的原因是因为盖捷运没钱，只好退而求其次争取轻轨，顺
利争取成功后，完成第一阶段的轻轨，又准备争取相对郊区的“轻轨黄线”，此时天降甘
霖般的前瞻计画突然出现，导致轻轨黄线无痛升级为地下化的“捷运黄线”，反而使原本
相对都市核心的环状轻轨定位产生尴尬。
如果仔细分析轻轨沿线，扣除第一阶段的观光线，多数地区大多人口密度较高，尤其是大
顺路沿线部分更是重度的交通通勤地带，缓慢的平面轻轨这时不但对乘客而言是又慢又不
好用，连带影响了市区交通，可说是扮演着吃力不讨好的角色！
后来沿线某厂商喊出在其开发的路段应改道或高架化，固然是为其商业利益发声，但此事
究其根本，开发本应该朝全线高架或地下捷运去做规划，只是因为没钱变成环状轻轨，如
今连郊区的轻轨黄线都翻案成捷运了，敝人认为第一阶段的轻轨因有观光价值，予以保留
争议不大，但二阶环状路线即便是赔钱，也应认赔杀出，全面废除轻轨，再向中央争取预
算，改设更适合都会地区的捷运系统才是上策！
苹果社论 https://goo.gl/Pwsjzn

台湾好像还没办法接受主要路廊让给轻轨使用。

像是台北的三横三纵人行道 这种只要”删减车道””冲击汽机车交通”的政策都是吃力不讨好 毕竟市民比较没有这方面的Vision 孰不知 当我们羡慕国外街景时 不是楼盖多高多漂亮 而只是有规划人行道宽敞整齐连续就差很多了（去看精明一街的感觉对比延吉街的感觉）说实话这些政策本来就是有隐含要故意增加汽机车旅行成本，但指盖一条没有效益，而是路网建起来才会发挥1+1大于2的功能。1条轻轨vs10条轻轨，整个城市的运输结构一定会大有改变。

1但看台北的例子，捷运通车后其实汽机车并没有明显减少，只是因为大台北近几年移入的人口太多，包含设籍与外来

将错就错适性规划轻轨环内步行空间，经济发展就往郊区来走

人口，所以总人口变多的形下才把捷运运量拉高了。但最终目标癌是要有效减少汽机车数量。所以在有些地方不是应该故意盖平面？透过减低可用车道来达到减少私人运具的使用率。还是

或许保留未来轻轨路线改地下化轨道施工空间，未来要施做也不迟 0.0

刚才打字打太快了。

人行道_自行车道_车道(*2)_轻轨这种摆设方式到了台湾就会变成功能性极差的人行道_车道(*4)

如果三十年内要地下化那就直接改设计比较快

这段地下化要多400亿中央说一毛都不会帮忙出前几天议会说的

直接毁了旧城区交通，造就出新城区的需求

疯子.....

台湾真得很仇视大众运输

新生南路去年人行道+自行车道拓宽，一堆人在唧唧歪歪，这还是在大安区天龙国呢。台湾人的观念什么时候才能转变为人>车 还有很长路要走...

议员只是为了反而反吧 光是违约金就不知道从哪里出了

非常同意一句话：所有不考虑人行空间的大众运输都是骗子工程

而且黄线有满大一部分不算郊区吧

台湾的人行空间做得很差

另一位高雄市民的建言，应盖平面

标题杀人，人家讲的是第二阶段应该砍掉重练其实不只第二阶段，C4~C1这段也应该走高架

高轻二阶看来可能胎死腹中

当初BRT有一部分占用到一车道就气pupu了

高雄捷运蓝线复辟(X

支持高架 +1

哪里仇视大众运输了？

改立体或地下化 建设经费暴增 议员又有相骂本了

盖平面最正确 就是要打击私人运具

大顺路施工大家自然就会走其他替代道路了，看气爆时整条路都废了，还不是有其他方式，那只是大家都习惯性走大顺路才会反。拿好市多来讲好了，如果他的汽车停车场入口在后面的龙德新路而不是大顺路，那边也不至于塞成那样，整条龙德新路都空荡荡的，还一堆停车位没人停

盖自行车道就很多此一举了 明明就有慢车道可供自行车行驶反而是当把公共汽车在快车道设立专用车道时就有一堆没搭公共汽车的人抗议为何不把公共汽车站牌设在慢车道路边之类的 然后强迫公共汽车挤进慢车道 再来哭说公共汽车太慢效率太差不想搭balabala

另一个高雄市民的建言 做好市民教育 因为市民都是智障

您出钱，谢谢

高架+1 临海那边走走停停快受不了

之前搭过一次轻轨 走走停停 整体列车均速很慢 感觉像是轻轨号志跟公路号志没有连线的很漂亮 就像是当初台中BRT没连锁而失败的样子 有87%像 号志优先对大众交通工具是否成功 是一个很大的关键

怎么办 我好想推他讲的内容 大顺如果真的轻轨化 应该就灾难一场吧

所以这段不要好大喜功，先暂停下来冷静思考吧

这段改高架单轨可能还比较好

高架比较好，平面除了号志，还要考量高雄的驾驶水准

asyousaid新生南路问题就很大 明明骑楼净空+之前人行道就很够走了 顶多再多个自行车道 然后保留临停空间 及标准慢车道（5米）反弹就会少很多 甚至一堆人会愿意支持 那个建设就是标准左派不知实务情形的神作呢 颗颗

轻轨也有亲近商圈的特性啊... 环内多规划徒步区自行车道顺便抑制私人运具，经济发展就让给环外均衡有何不好？

回aaronbest大，目前新生南路的绩效跑出来的结果并没有比之前差，那到底为什么要为了汽车驾驶者的车道比较多比较爽的”感觉”来抑制行人空间的建设呢？而且我拿路段绩效没有变差这个前提我还觉得不好，因为短期内本来就是没有要让汽机车绩效变好的意思，然而因为这段根三横三纵却可以起了对于行人自行车空间重视的示范作用。不是歧视私人运具，而是让整个城市回归到交通平权且更重要的是让都市环境变好。台湾根本没有人行道观念，很多地方踏出大门紧邻红线。看看日本香港跟欧洲吧，而且环境的确也比较好不是ㄇ

高架LRRT也很不错

要抑制私人运具了还搞自行车道?!个人持有的自行车也是私有运具 而且这个私有运具还只能一人单独驾驶不能载人

p752206所以新生南路原本没有人行道吗？同样都是少一车道 建国南路以北的自行车道设计至少有考虑到停车临停需求 自行车和行人也能走爽爽 反而以南叫悲剧 一次砍两个车道 外车道只留3米 完全没缓冲 还得再另外花钱盖公共汽车湾临停湾 这样比较好吗？我不觉得这是好的

公共汽车临停弯本来就有设计了，至于卸货用停车格后来花钱改这是设计不周详ok。但至于现在3车道完全足够汽机车用（新生南路这段交通量真的不多）那原本多出来的2车道不就是浪费吗，不是说没有人行道，举例例如罗斯福路台大校园对面那侧好了，有人行道阿！但走起来舒服ㄇ？重点是服务水准而不是有没有设施。新生南路现在的环境感比以前舒服高尚许多。若要这么讲清溪川呢，直接砍掉可以容纳单向超过4000veh/hr的高架道，那是以前比较棒吗？

自行车通勤距离有限，本质上可与轨道末端功能互补且自行车与行人无异，可当作步行距离更远的低碳载具如自行车道划设空间上有专属路权，自然抑制其他私人载具

自行车是慢车 就是车辆 别再说与行人无异了~与轨道末端功能互补有公共汽车可搭为何还要自行驾驶自行车与其设置自行车专用道 还不如增加公共汽车专用道规模~增加公共汽车专用道规模才更能抑制私有运具的效果~

法规却为车辆，但我们应该在讨论的是抑制私人载具，自行车相较机车、汽车本质上有抑制功能，怎能视而不见？且自行车本质上跟行人更为接近，也较汽机车更能与轨道互补另没人反对公共汽车专用道，应地置宜有何不好？上面的却打错，应为"确"

p752206 之前也没有公共汽车临停湾 也是后来改的 之前没有公共汽车要载人时就直接占了一个车道整个回堵 还有我支持自行车道 像建国南路以北的设计也是砍了一个车道 但也兼顾美观与实务需求 慢车道够宽 至少机车有路走 总而言之 我认为台大旁的新生南最外侧设施带应该打掉 留做慢车道＋临停＋公共汽车用（没有要打掉人行道和自行车道的意思喔XD）

某楼高架单轨哪里好了 整个系统就不一样啊 可以完全了解再来回文吗

高雄市应该整个砍掉重练