万大中和线第二期预计于LG11与板南线土城站转乘
而三莺线从顶埔站开始往三峡莺歌
造成未来万大中和线与三莺线的转乘需要多换一次板南线小搭个两站
如果当初板南线只盖到土城站，而三莺线也从土城站开始
是否就可以让三线一起转乘方便很多呢?
查了一下土城、永宁、顶埔的运量在台北捷运各站也算后段班的
用三莺线的中运量应该没问题吧?
爬了一下版上没有找到相关的讨论
还是我没有用对关键字
请问有什么原因或背景导致当时不这么设计吗?

就先后问题而已吧....板南线兴建当时 应该是还没有万大线计画

这样板南区间车就有到海山 海山运量颇高

应该是说 这样就没有区间车了吧

1.土城延伸线规划阶段，市政府规划在土城农会设终点站，县政府争取终点设在顶埔，最后折冲设在永宁。2.至于永宁顶埔段的历史请见:https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1164057585.A.165.html3.万大中和树林线原来的走法是经裕民路与海山转乘

与海山转乘比较好吧 为何改到土城

因为裕民路没有金城路宽吧

恩跟海山转看起来也不错 不知道一开始还有这规划总之是想说设计上应免去多转乘一次的不便

私认为在海山转乘是最佳解

没必要了,当初板南线延伸顶埔就注定这个结果,如果板南没有延伸顶埔,让三莺线直接接万大线一期(万大二期不要盖)至于树林可以考虑新庄线延伸走116中正路接回亚东医院站

楼上跟我想法相同 不过新庄树林段可以用桃捷棕线接就好比较省钱

这跟现在南港站和南港展览馆以及基隆轻轨有类似情节

万大线新庄树林段采桃捷棕线系统是个有意思的提议!

感觉不一样的点应该在于南港和展览馆运量高而土城～顶埔运量低所以真的要在此出站的人本来就不多吗?

回龙~土城间的运输需求大约只有万大线系统运能的四分之一

万大线二期运量高的只有土城站以东吧

地图看着看着....想法出来了 如果万大树林线树林段改线呢万大树林线高架通过中央路口后 从土城中华路中央下地然后到城林路左转穿越大汉溪 然后沿板桥树林界线的水沟走到树林车站正下方设站与台铁交会 然后左转保安路一路沿保安路到底接中正路到回龙 树林段全线采叠式设计到中正路后也从路中央出来改回高架到回龙以上 这是做梦版路线....

捷运不用走去台铁树林站了,树林<->台北,最佳路线就是"台铁"。,h大建议的走法就算在树林站设站,进台北也还是绕反而ji大说的走中正路接板南线可以考虑,好处一是可以新庄线一车直达台北,也可以搭到亚东医院站转板南线(这样进台北也还算方便)。

可是问题是 树林中正路很荒凉耶....其实这样走 树林-台北就不是卖点了 卖点在树林-中永和但问题是 树林-中永和的吸引力似乎不高....

树林中正路也许可以做多一点联开，会提升二期的自偿率。我觉得新五泰轻轨不是有想要连到万大线的机厂构想吗？若是从这延伸绕回去经土城树林再到回龙呢？然后原本的万大二期就盖到土城站就好这样子新五泰轻轨会变成一条S型路线

树林中正路二边才有都市计画的发展性,走保安路卡死没未来

捷运走树林中正路,往南到保安街,往北到俊英街/三俊街的范围都可以都市计画发展。捷运走树林保安街,往南没什么腹地就撞山,往北顶多到中正路。

赞同原po最后这版本，省钱省事～但也希望有办法成真才行><

运量上来看,当年市政府规划板南线在土城站终点果然有远见。树林线当年有二案,建议新庄线延伸并走溪昆路线,过城林桥后接土城站。板南线,万大三莺线,新庄树林线,如此就集中在土城站转乘。 " target="_blank" rel="nofollow">

感觉改良重点有二 1.集中转乘 2.减少路线转弯不懂为啥现今版本过城林桥后硬要转一堆急弯走靠山效益较低的大安路，好处就是深入树林市区但是工程难度看起来也太高了。如楼上走笃行路看起来就是比较合理的路线

走笃行路可以少掉很多大转弯,而且溪昆地区的人也不少,路径上也比较短,另外笃行路的路宽也比树林中华路要宽现行规划的万大线二期,从土城站~回龙站,有"7"处大转弯,DD大的路线就减少到剩下2处大转弯(1.溪城路转笃行路 2.笃行路与浮洲桥端附近)sorry 还有1处是树林中正路转弯回回龙站,应该是3处

现在的万大线二期走向是板桥溪昆和树林居民投票出来的结果

我记得是树林要求走现在中华路八德街大安路的路线,板桥溪昆并没有赞成现在的二期路线,只是因为溪昆地区4万多人远不及树林市区有较大的人口优势https://goo.gl/EQmLFB

中华八德大安中正感觉会是北捷最短距离内的连续急弯

所以交通部长之前接受质询,就明确讲过万大线二期有"工程上的困难"https://goo.gl/vPgIFN 新闻第五段如果地下化改成走溪昆,过城林桥后直接到土城站,真的好多了

话说虽然已经不可能了，但DD大那张由新庄线延延伸到土城会跟芦洲线长度差超多，这会有营运上的问题吗

新庄树林根本没那个需求使用高运量系统好吗 别想太多了

其实同样地下化,中运量跟高运量,造价根本没差多少 XD

桃园棕线跑树林接板南线?树林主要通勤又不是往桃园(而且树林-桃园还有台铁)。 新庄线延伸树林接板南线+1

桃捷棕线延伸当然是高架啊 怎么会用地下化价钱去比咧== 棕线延伸树林就只是取代万大二期而已 无论造价跟营运都省钱 不是为了通勤桃园好吗

我提的新五泰轻轨延伸万大线机场在绕回二期万大线路程应该是最便宜的喔！选我选我

不管桃捷棕线延伸树林或新五泰轻轨延伸树林,我都觉得诡异,这二案造成树林溪昆要搭捷运进台北,不管是搭新庄线或板南线或万大线任何一条都要先在新北市外围转乘1次,怎么会方便呢?现在的万大线规划起码还可以一车直达中正纪念堂站,或者新庄线延伸也可以一车直达台北市区,结果以为用桃捷棕线延伸树林或新五泰轻轨延伸树林,是在"省钱"?问题是盖了一条树林溪昆不想使用的东西来,比不盖更糟糕

ji大+1 树林明明跟土城距离台北市区是差不多距离结果这样子搞,树林只能搭到回龙站转新庄线或搭到土城站转板南线/万大线,没有任何一条路线可以一车直达台北耶@@那我还不如继续搭"台铁",别浪费钱在树林盖什么轻轨...

树林通勤主要目的地又不是桃园/泰山/五股,看不懂桃捷棕线跟新五泰轻轨延伸树林要干嘛?还不如原本万大线二期乖乖盖

因为万大线车辆运能过剩若改用桃园棕线或五泰车辆，车站量体可望缩减至一半以下

看综合报告一期和二期的运量确实落差很大，不过这边也只是讨论个趣味，应该没有要认真建议捷运局改工程吧！各线规划时程不一样，现在标案也招标中，讨论的方案除非万大二期暂停且重新设计，不然这些想法也很难落实进去

ci大 你单纯用运辆来决定该采什么车体,却忽略桃园棕线或新五泰轻轨转乘过于麻烦,只是让树林溪昆人继续搭台铁而已。真的是还不如别盖,比较省钱

老实说应该只有现万大二期规划硬上或窒碍难行重新设计路线（笃行接中正）两种可能吧?

要走笃行路得先安抚当初投票走树林中华大安路的居民...

要说路段运量有落差,机场捷运以桃园机场为界,南北运量就有差,桃园捷运绿线一期预估运量也是绿线延伸中坜段的好几倍,基本上都还是同一条路线系统。除非像三莺线跟板南线差了十万八千里的运量,那当然只好分成不同路线系统

(我有问题)桃捷绿线的各延伸段没有区间营运设计吗？万大线二期和一期是有采区间营运的模式，不过车辆运能还是大于需求...

工程难度太高应该是非常充分的理由了吗

有可能可以停止，可是一样要安抚当初投路线的居民，不然以现在资讯发达的年代，树林中华路大安路居民不抗争才怪不过照目前的路线高架设计进去，感觉上好像也会遇上一点阻碍

机捷举例不对 基本上那条就是是以机场为主要考量 不然农田旁边是不会出现捷运站的 绿线延伸本来也是机捷的一部分 后来改的

都已经说了走中华八德大安路径有"工程困难",抗争就抗争,公权力也不是遇到抗争就一定都要屈服...

现实还是把机场捷运盖到中坜去为同一条系统路线,而不是只盖桃园机场而已,要因为运量落差就区分不同路线系统,那当初大可机捷只盖到桃园机场,桃园捷运蓝线依然可以独立走自己绿线延伸到最后还是纳进去绿线,而且也没有因为运量落差就跟绿线一期区分不同系统

桃园捷运绿线二期还有绿线延伸中坜,这二大段路线的运量都跟绿线一期落差很大很大

然后万大二期的定位本来就是连结新庄树林土城而已(旧计画万大线跟树林线还是分开的欸) 树林人要到北市当然是搭火车阿= =就算你新庄线直通树林 树林人要去台北还是搭台铁好吗谁跟你搭新庄线慢慢绕 你看现在新庄线运量就知道了 新庄人连捷运到民权西路都觉得很绕了 同理树林线就算直通万大线 居民也不会想绕道土城双和去台北的万大二期的本意就是 需要一条连结新庄树林土城的联络线而已 在那边讨论连桃园或五股的效益没有比台北高本来就没有意义 挑一个最能符合运能又省钱的轨道延伸即可机捷你看那个快慢车模式跟那个班距 就是为了调整运能设计的阿 而且机捷站盖在农田跟绿线延伸也常被骂不是吗

树林人一定不会搭新庄线或万大线进台北?太武断了吧!请问住三多地区不会搭新庄线进台北吗?请问住中华路不会搭万大线进台北吗?要考虑"不是人人都住台铁树林站周边"捷运站点多,很多人因此省去住家~车站的时间,所以就算台铁树林~台北比较快,但再考虑住家~车站的时间之后,未必人人都会选择搭台铁了新庄线的问题,主要是上新庄太靠近南边的大汉溪,所以上新庄很多人才会选择继续搭公共汽车,但下新庄这方面问题不大下新庄通勤台北,选择搭乘新庄线的比例就明显高很多了

万大二期只是连结新庄树林土城的联络线? 那开"公共汽车"就好谁规定要轨道运输不可?? ...感觉有人摆明不住树林/溪昆万大线在树林溪昆地区设了7站,台铁在树林市区只有一站,南树林跟山佳那个太远就不讨论,捷运站点分布多,谁说树林人一定只会选择台铁通勤台北?中华路每天光等公共汽车要到台铁树林站就花好几十分钟,虽然搭万大线到台北比台铁慢一点,但省掉花时间去台铁车站的时间,就会有人搭

住溪昆,到LG14站约3分钟,LG14站到中正纪念堂站约26~27分钟,总计约30分钟。住家到台铁树林站约15分钟,台铁树林~台北约18分钟,总计约33分钟。可以万大线一车到台北的话,我是可以不搭台铁。

树林线的重要性本来就较低 你看官方预测运量也知道 所以这是在树林一定要盖捷运的假设下讨论 跟公共汽车没关系另外就是 我比较倾向捷运台铁是互助关系而不是竞争 树林居民也没多到要再盖一条捷运跟台铁分客源 这个情况下当然盖一条联络线就好 但没跟台铁共构是比较麻烦的 当然这又是另一个议题了

我是不同意树林线只是拿来当联络线用,事实上新庄线跟板南线也没必要靠树林线来联络,环状线就可以有此功能,树林线会跟万大线后来规划同一路线,也是考虑树林通勤台北作用的,而且树林搭万大线一车到台北也没有想像中的慢啦

我还没说转乘点，别先说转乘麻烦啊如果回龙-树林-板南线永宁一车到底是合乎大部分乘客需求的

回龙~永宁,这二个地方的区间运量应该很低很低,有合乎乘客需求? 树林如果还要在回龙或永宁才能转乘新庄线板南线,使用率应该也只会很低很低....要嘛就维持万大线可以树林直达台北,如果万大线要接三莺线,那新庄线延伸树林让树林可以新庄线直达台北也可以。反而轻轨让树林人只能搭到回龙或永宁再转乘,不懂意义何在...

至于速度，板南线的行驶时间将乐胜万大线，因为里程、站数、弯道数、车辆车速规格都赢到时候就知道了，乘客还是会转乘用板南线进城

万大线一样可以在土城站转板南线

即便搭万大线也能进城

你这样子设计,变成强迫只能选择搭到永宁转板南线而已

在永宁站转板南线还要多一次转车的时间

让永宁也有万大线

永宁站的班距也没有多短...现有规划万大线,可以在土城站转板南线,也可以万大线直接到台北,何必变成要在永宁站才能转乘万大线,徒增麻烦

2002年3月 台北市完成万大线可行性研究。2002年12月 台北县政府完成树林线可行性研究。(如下,最后提出甲案与丁案)甲案：回龙站~亚东医院站，6.6km，设7高架车站。乙案：回龙站~陶瓷老街站，13.1km，设2地下车站与8高架车站。丙案：回龙站~板桥站，7.8km，设4地下车站与4高架车站丁案：回龙站~接万大线，9.6km，设9高架车站。一开始只是二线提出可行性研究的单位(台北县跟台北市)不同而已,倒不能用来解释树林线就应该是单独的联络线(交通部显然也不认为如此,后来就指示树林线与万大线合并) 就像中正机场捷运后来跟桃园捷运蓝线也是合并成现在的桃园机场捷运。不过个人偏好树林线甲案(但改由新庄线地下化延伸)到亚东医院站。因为路径最短(6.6公里)既可以从新庄线一车直到台北,也可以搭到亚东医院站转板南线(比从永宁站或土城站转板南线还来的更方便)也没太多大转弯(只有一个回龙站到中正路,是任何方案都避不了的大转弯) " target="_blank" rel="nofollow">

上面四方案 有路线图吗??

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回龙站接万大线一开始规划走裕民路(海山站)/浮洲桥/中正路,接回龙站。这样也OK,只是后来替代方案出来,一个是现在走树林中华.八德.大安路线,一个是走板桥笃行路。二个替代方案都要绕到永宁与城林桥后才进树林溪昆,老实说就不理想~

可以讨论一些有可能的,例如万大线二期目前的确有工程困难,可以改回原始走裕民路海山站-浮洲桥-中正路-回龙站的路线对树林溪昆人来说,搭到海山站转板南线进台北或万大线直接到中正纪念堂站也都是很方便,至于三莺线跟万大线没办法直接转乘,我倒不是很在乎,因为三莺线跟万大线互转的比例也应该很低,三莺大部分还是转乘板南线通勤台北,如果三莺要去树林,也还可以从莺歌站转台铁去树林。

初期规划根本完美 现在光树林土城就绕了好几个90度 车速也跟着悲剧 而且还多绕路 就算万大二期完工 三多民众在回龙转新庄线 溪昆民众在土城转板南线到北市还比万大坐到底还快 运量低落是可预期的树林人口本来就不多 因为路线太绕就还要进一步跟台铁和板南线竞争分食客源 在这样的情况下却还使用中运量系统只能说就算树林人有方便到 也不能当作合理化这条路线的依据啊 明明就还有很多争议