自由开讲》高雄捷运路网，非建不可！
王宗明
为台湾30年发展所需的前瞻基础建设，行政院研提特别条例及预算8年8千多亿送立法院审
议，却遭在野政党看衰、误解连连。其中，高雄轨道建设因获1千7百多亿计画经费，而招
致质疑债留子孙。虽然陈菊市长及其团队已不断说明市府财务筹措足以因应所需，是为高
雄百年大计打底的重要基础建设，仍难杜政治口水。但身为高雄市民，我们深知，高雄捷
运路网，非建不可！
一般在讨论轨道建设时，只想到财务自偿与否、运量人次高低，却没有考虑或估算连动的
正向循环波及效果；这就像是我们认为汽机车很便利，却忘了过度倚赖大量私人运具，会
对城市产生道路不足、交通拥挤及空气污染等巨大待处理的额外成本（即外部成本），长
久下来，社会及环境会不断累积形成负向循环效应。
没有人能忍受工厂外部污染影响自家居住环境，但却能同意大量汽机车每天污染城市而造
成你我共同负担，这样的逻辑是说不通的。因此，轨道建设并不是你有，为何我没有的比
较题，而是如何为城市投资有效可预期且永续的未来，促使城市继续进步，人员、活动及
产业更快速的链结交流。
当城市人口从十万、五十万、一百万到巨型城市的成长过程，其衍生的交通或生产等外部
成本，是城市居民必然的承担，而有远见的城市领导者皆期盼建构一套便捷同时能转动地
方经济的大众运输系统，这被视为投资城市未来的资产，而非负债看待，这就是大众运输
导向之都市发展策略（TOD策略），目的就要让城市更具竞争、更有效率且绿色永续成长
。若以上述观点检验目前的轨道建设计画，小英政府敢于扭转过去公路汽车主义规划，改
以大众运输为导向的城市发展，这肯定是前瞻性突破。
以高雄捷运红橘两线为例，105年全市大众运输量超过1亿2千万人次，比起捷运通车前一
年，成长3.5倍，显见轨道是整合提升大众运输量的重要推手。而前镇机厂腹地委外兴建
营运的大鲁阁草衙道体验型购物中心于105年6月开幕，至今已破1,200万人次到访，成为
南台湾、FB及IG （Instagram）人气排名景点，也带动草衙捷运站从104年201.3万人次增
至105年481.8万人次，成长近140%。可见TOD策略在高雄奏效了，也产生正向循环效益。
当然，若再扩大强化其外部经济效应，最重要的就是扩增路网以及场站开发，服务更多地
区，让更多人使用，所以才有兴建中的环状轻轨，争取二十几年的冈山路竹延伸线以及第
三条捷运黄线。
从市民角度观察高雄市近10余年城市发展，能强烈感受正处于前所未有的转型关键时刻，
亚洲新湾区及港市合组公司紧密合作，宣示高雄转型的迫切与决心，此时中央大力挹注建
设经费，除平衡台湾长年区域失衡发展，更重要的是让高雄成为真正的新南向国家基地。
而从城市百年发展及都会空间结构而言，冈山路竹延伸线是串连台铁冈山站、冈山农工、
高苑科技大学、湖内路竹市区及南科高雄园区特定区、冈山本洲工业区、永安工业区等产
业聚落，让技术能量、人员快速流动，结合楠梓加工出口区及增强场站周边商业生活机能
，形成北高雄科研新创廊带，有利争取国际优质大厂再进驻投资，促使区域转型发展；捷
运黄线行经三民、苓雅、前镇、凤山、鸟松等人口交通最稠密地区，链结亚洲新湾区、四
维及凤山行政中心、卫武营国家艺术文化中心、市议会、长庚医院、澄清湖风景区、澄清
湖棒球场、高雄应用科技大学、高雄高工、凤山五甲及前镇区公所等，成为兼具交通与观
光休闲产业新廊道，让城市发展更紧密。
整体而言，冈山路竹延伸线与捷运黄线不仅破除原县市地理藩篱、均衡区域空间发展，也
补足长期捷运路网缺口，提升公共运输转乘便利性，更串连起亚洲新湾区经济主引擎，让
沿线场站周边整合型开发计画得以成功，也为高雄奠定下个百年发展基盘。
笔者认为，轨道本身就是强力链结各发展区块的骨干，是交通与各式活动转接枢纽，解决
交通环境、带动产业投资、创造人流串联效益，非单一自偿率指标可呈现。而一座城市完
整且绵密的捷运路网，就像握有一部智慧功能载具，越用会越习惯它、也会越需要它，随
著科技日新月异还有许多令人意想不到的创新加值服务都可能会发生。我想谁都不能否认
交通建设与产业引进是影响城市转型发展最重要的关键因素，所以在中央支持与地方努力
下，少喷政治口水，多点实际关心，才能让城市更进步、更智慧、更宜居。是高雄人，请
支持在地高雄建设。
（高雄市公共事务发展协会秘书长）
http://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/2093733