承接前几篇,从经济面的角度去看
(1) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495346341.A.9BB.html
(2) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495305449.A.D10.html
(3) https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1495513850.A.7EA.html
我想所写的, 是以一个在地人出发去聊这些问题, 去连接世界.
世界并不远, 只是要有人能先看见, 才能告诉其他还没看见的朋友.
这里我们谈一下手上有的些什么, 打算从什么方式开始比较好
首先大家应该都知道BRT/捷运化的快速公共汽车, 像是先前台中的BRT系统
图为雅加达的BRT车道：http://imgur.com/Zl20O83
但这并不是它的全貌
事实上, 世界上许多城市的捷运运输系统并不是完全都是轨道的
而是借由设计优良的转乘系统与制度, 把公共汽车/捷运/铁道/自行车都无缝接轨
那中彰投应该选用什么才好
在这个时间点
而未来的无人驾驶汽车的趋势也来临了
届时轨道运输的必要性就会被削弱, 而共用载具与转乘体系则会越来越重要
有不少人担心轨道会因此而泡沫化
无人车,比如我们可以参考这几篇所叙述的：
http://technews.tw/2016/05/28/driverless-car-future/
https://www.inside.com.tw/2016/07/24/what-is-a-driverless-car
很多人也许会觉得与自己无关, 日子也还很久
但事实上没有想像得久, 而也会更快到来
在这块跨界竞争抢蓝海的领域, 所有的传统车厂, 以及软硬件大厂都各自兼并竞争
商业界企业界是非常现实的, 一般要有确定的利可图才愿意动作, 俗称短视.
但当全球的大小公司都竞相投入这个领域的时候
身为一个局外人的我们, 至少可以确定的事情是, "它要发生了"
没错, 它发生的是没那么快, 不会是下个月就蔓延
但它就像十年前的当初的触控智慧型手机革命一样, 默默地进入你的生活
等到你意会到的时候,你又没赶上车, 依旧盼望着苹果的大单
然后轮到下一波的产业变迁
可参考：http://mrjamie.cc/2017/04/05/ai-disruption/
事实上, 台湾是拥有两千多万人的中等规模经济体的市场
举国之力会是可怕的, 只要政府抓对方向
而要政府抓对方向, 得要全民都有所体认才能加速
当然, 老话一句, 害怕改变因此什么都不做, 当然没有冲击与伤害了
因为他的伤害是缓慢长期而深沈的...
让你感到巨大而无力的无法改变的失望消沉, 而不只是可承受的疼痛而已
事实上按照合理预测, 无人车的普及应该是十年后成为一个平民选项
这是一个发展进程的规划 https://i2.kknews.cc/large/1b860000ca0ad3b8c313
目前主要是由高价车款开始, 辅助接手驾驶, 慢慢地进入全自动化
逐步实现商用化与平价化
完全成熟的情况下预测届时95%的私家车需求都将消失, 共享共乘化
也就是说届时将借由软件去调度, 轨道的兴建需求也没那么大了
假如十年后, 我们预算丢下去, 捷运盖好了, 然后大家都使用无人车
那不就是某种程度上的小巴士公共汽车吗？
这对台湾应该是一个契机才对
虽然台湾是一个汽车零件改车大国, 但也却是汽车进口大国
尤其近年来, 进口汽车量更是越来越大
(数据可以从关税总局网站上看到,年年攀升,各位可以自行查询)
参考新闻：http://news.ltn.com.tw/news/business/paper/970514
节录："...进口车领牌数达15万4685辆，市占率飙高至近4成，达36.8%，
创下逾10年来新高。..."
反过来想, 未来私家车需求大幅降低了, 虽然台湾车市外汇流出减少
但台湾本土汽车强势品牌并不会因此诞生, 反而会更糟糕.
在核心技术掌握在其他国家手中情况下, 数据也是, 更不用说其衍伸的相关产业了.
而且不掌握数据与算法, 也会危急国安, 试想外国业者却能掌握国内的物流状况.
这里就不讲了, 我想强调的是, 至少我们应从这波趋势中有自己的主导权
而不是被逼着走
先前的uber是一个运输调度管理系统的创新案例
它所取得的经验和数据, 可以进一步使用在无人车上
https://goo.gl/j2q6JR
每一个经验都会取得下一个产业的踏脚石
而在这个不可避免的大潮之下, 消极地去接触开展工作
这等同于是逃避了
事实上, 台湾的主政世代并没能扭转自己传统对世界的认识
所认知的先进, 事实上在同为经济发达经济体中, 早已并不够先进
而是整整落后一步
赚不到创新红利, 会非常辛苦甚至自我动摇自我否定
每一个国家都有自己的切入点
并没有说一定得怎么开始进入比较好
重要的是取得经验并迈开这一步
自然会进入可以竞争的格局中
这时BRT在此所扮演的过渡角色就显得非常关键了
在中彰投 是个捷运系统不发达的地方
而碍于经费 我们也很难争取更多经费去达成我们的都市一体化的目标
在这里引用HSR大大的图：http://pic.pimg.tw/sss89229/1418317441-938702002_n.png
但BRT/捷运化公共汽车 会带出更多数据, 带出更多管理与分析议题
进而去重新设计, 把这个经验应用到其他领域去
另一部份, 这些管理上的问题修正, 会催生出法规
我们总不能连与当地交通特色紧密有关的法律都要去'借鉴"其他国家吧
捷运化公共汽车或BRT是一个提早可以切入自动化的一个领域
而且调整车道的使用优先权, 更可以让车辆在"相对安全"的环境中去学习
(比如 高速公路 快速道路)
在这里不但可以接触到人流与车流
甚至与基础建设的车道沿线的机电设备系统都有直接关系
甚至也能与都市规划产生互动
而开始往这个方向去尝试, 则是赋予整个供应炼产业炼的源头活水
回到中彰投的公共运输上
而在前两篇也提到了彰化的公众运输问题
中部人很难摆脱私家车 中部的汽机车数量拥车率也更为庞大
这可以参考主计处/或交通部的数据
https://mobile.stat.gov.tw/public/Data/5529164419ECWG0XEJ.pdf
也因此过去所投入的资源 集中在高架化道路 快速道路 的建设当中
比如台61线 台74 76
沿线都拥有四到六个高架化车道, 甚至还有人行道
我们可以利用现有的高架化道路去试试看
http://imgur.com/3R4hn7N
利用高优先权甚至专用车道, 就可以保证中彰投之间的中程运输够快, 一小时抵达
能够替代轨道
比如：厦门 http://imgur.com/HH5D5Iz
我们修改原本快速道路的设计, 补上站体
比如：http://imgur.com/ghTmegR
http://imgur.com/eQrDZ5r
http://imgur.com/7vQzJeo
这些站体可以与底下跑乡镇的一般接驳公共汽车站共构
形成了 http://imgur.com/qojDxo5
可能会额外拉出线道出去再接回去
进入市区的话,就变成了
如这样：成都 http://imgur.com/ANOecnf
宜昌 http://imgur.com/JnhviLh
厦门 http://imgur.com/WISRchc
这些快速道路甚至延伸到了台中市内部份, 台中市修改加入站体后
可以直接直接作为brt捷运站
或者与其他铁道站连结, 甚至串起高速公路, 未来推广用在高速公路上
也就是去作为Hub功能
根据经验, 从高速公路或快速到中彰投大约就是一个小时内的时间
在省预算又要做都市一体化的情况下这也许是比较可行的一个方法
而且也是在一个选举任期较有可能实现的
而兴建汽车用的道路 目前用路人的需求本就比较大
因此阻力也许比起大预算捷运小点
下一篇我们再来研究彰化各镇与的路线部份
当然争议也会越来越大, 毕竟太具体的事情各种私心就纷至沓来了
待续