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6都抢4200亿预算盖捷运》从3个问题看，彰化真的需要捷运！
2017.04.19 商周 撰文者陈寗
今年3月，总统蔡英文指示由行政院长林全宣布扩大台湾基础建设投资构想，其中包括交
通与绿能建设项目，对12个县市提出地方与跨县市交通扩建构想。全案于4月5日核定通过
，统称“前瞻基础建设计画”，其中包含了特别预算经费4241亿的轨道建设，6都希望争
取预算。
在这项计画中，除了先前公开而引起热烈讨论的基隆轻轨方案之外，由蔡英文正式宣布的
“彰化将有捷运”当属近期最受瞩目的焦点。
彰化捷运是台中捷运延伸，并非独立建设
在面对这问题时，我们必须先厘清一件事实：并不是在彰化县中建立捷运，而是将既有的
台中捷运绿线往彰化延伸，新增位于彰化市区的健行路口G19、金马彰兴路口G19a、苦苓
脚G20 等三站。
以台中捷运绿线规划而言，将会从位于台中市东北方的大坑开始，一路贯穿北屯、西屯、
南屯、乌日，环绕台中市区半圈后抵达彰化市苦苓脚终点站，串起台中市区外围的交通，
并起到跨县市交通疏运的功效。
如果以其他县市为例，这就好像台北市有捷运，新北市也有捷运，但实际上两县市的捷运
都是统一由台北大众捷运股份有限公司负责营运一样，而不是如许多反对群众所想像的“
彰化要自己盖捷运”。同一条线路延伸到彰化与彰化自己盖捷运是两回事，不可一概而论
。
我们弄清楚彰化捷运实际上是为了沟通台中到彰化之间的交通之后，就让我们再回到原先
的问题：彰化需要盖捷运吗？针对这个问题，我们必须从几个面向来考量：
第一问：彰化来往台中运输量很大吗？
目前在彰化与台中之间的大众运输有客运巴士、台铁、高铁等三种，由于乘车便利性与价
位等因素，两城市间的主要交通还是以客运与台铁两种为主。
但以目前的交通运输状况来说，光是台铁的日载客量就有1万人以上，而以巴士车辆为主
的客运则必须倚赖仅有三条路线（国道一号、三号、台 74 线）的跨河大桥，因此在实际
的交通营运上，很明显可看出这两种交通方式都很容易在上下班的尖峰时段出现火车爆满
、道路塞车等问题，造成通勤族的不便。
第二问：彰化往返台中真有需要一条新线路？
虽说单日1万载客量的数字看起来似乎很少，与高雄捷运最高日进出人次的左营站3.6万多
人，以及台北市第一名台北车站的31万相差甚远，但台北车站共有两线捷运来回，每线捷
运各有超过5百个班次，因此平均下来31万载运量疏运其实并不困难。然而台中彰化的台
铁线路一天来回虽有200多个班次，但在尖峰时刻的班距却长达5至10分钟，相较于台北捷
运的3分钟一班，在载运量上确实有相当大的落差。
因此以运量而言，台中往返彰化的第三个疏运管道确实有其必要性，当然更详细的统计仍
需要台铁、客运公司双方互相配合精算才能得到更确实的答案，但以目前网络上所能取得
的资讯来说（台铁、捷运局统计资料），台中往返彰化之间若能有第三条便捷的交通管道
，对于现今的载运而言确实会有所帮助，且平衡区域发展、跨城际交通、以及便利交通管
道开通后所带来的经济效益等议题，也都是值得考虑的项目。
第三问：彰化捷运应由谁负责营运？
台北市长柯文哲于4月17日南港转运站西站启用典礼上公开表示，公共运输往往需要政府
补贴，提醒政府在执行交通计画时应同时注意路线完成后的营运问题。
其实从一开始的捷运路线就可看出，既然彰化捷运是由台中捷运往彰化延伸，那么彰化捷
运先行的三站路线将会由台中捷运负责营运已成事实。当然，跨县市的路线营运通常会由
不同县市政府持股来分摊风险，以台北市捷运公司为例，就是由台北市政府、新北市政府
于公司内持股来共同营运，虽说两市政府的持股份额相差甚大，但就跨县市路线营运而言
，已有台北捷运的共同营运先例，台中市与彰化市之间的捷运路线经营模式也就不难照方
抓药了。
不过这里有一个新问题：台中与彰化之间真的只能靠新建捷运来沟通吗？
其实如果不看台湾，而是把目光往亚洲其他国家看，那么邻近的日本则又提供了我们一个
不同的解法：私铁。在日本的铁道之中，以东京与周边地区为例，我们可以看到由东日本
JR、东京地铁、东京都营电铁、以及私有铁路等四个不同营运单位所经营的铁路。
其中 JR 可视为台铁与高铁的综合体，同时营运跨城市火车、高速铁路（新干线）、城市
内区间车（例如山手线）等路线；东京地铁与都营电铁则东京都内交通营运；而最后的私
有铁路，则是针对东京市区往周边地区，或是关东其他地区的区域性铁路为主，例如镰仓
小田急集团的江之电，或是许多观光客必搭的成田－东京京成电铁等等。
私有铁路将交通营运的风险与成本交给民间企业自行兴办，如此便能撇开政府过度补助亏
钱路线的麻烦，也能将路线营运的相关行销、经营交给民间企业承担。但日本私有铁路的
营运模式早从二战之前就已有先例，而台湾在政府把持下，却从未出现过完全由民间自此
发起的铁路事业，因此以现行的模式与台湾的环境风气来看，由政府出面处理耗资巨大的
铁路事业，或许会是更好的办法。
彰化捷运的问题症结点：营运建设由谁负责
从运输需求来看，强化彰化至台中段交通对于当前现况疏运，或是加强城际交流与城乡均
衡发展都确实有其帮助，因此唯一需要考虑的还是如柯市长所言：应该由谁出面建设与经
营。目前依照前瞻基础建设计画的设计，该段路线将会由台中捷运局处理，并以捷运的高
密集班次解决两市之间的输运问题。
不过在前瞻计画中同时也有彰化台铁与高铁间的联通计画，因此未来是否会如同新竹一般
，以台铁作为市区内部路网络拓展，强化彰化大众交通运输，这就有待未来整个基础建设
计画更为明朗化，或是往后的下一个交通建设计画出现之后，才能得知了。

第二问怪怪的，写得好像是班次少造就运量少

位于彰化市区的G19（？） 这啥

彰化人表示：

G19在台中到台中很少走国三 彰化应该是会走台一

私铁。。某故事私铁大小姐表示：但现实彰化民众应该宁愿信捷运吧??

尖峰时段台铁很多区间人多 奇怪吗?更何况台铁(彰化~台中)是到旧市区那边,跟绿线到七期一带地点还不同运量那边应该举出彰化市每天通勤到台中七期一带的实际数据,怎么会讲去北捷台北车站日运量多少,有几条线几班次分散,所以怎样怎样..逻辑性在那儿?最后日本是世界少数热爱铁道发展极致的国家之一...为什么老有人爱提这种特例为难台湾自己 光一个气候条件 台日就不同

台中(太原~成功)与彰化(彰化＝花坛) 二个区间每日运量往来约1.1万人,其中彰化站~台中站不到1万人,只有桃园站~台北站每日区间运量的一半。而且通勤到台铁台中站一带的人也不会因有绿线而改变习惯

看到一个路网起步甚晚的国家在那烦恼以后路线太多就觉得好笑。。。无前例可循时会被笑，有前例可循时却又说彼此环境不同无法套用若日本当初也是这种态度的话肯定盖不了世界第一条新干线...并且磁浮新干线肯定也被人笑是疯子而躺在计画里。。。

前例就是日本铁道几乎都亏损日本盖了新干线 台湾后来也跟进台湾高铁了

东海道新干线 其中一个原因是为了1964年的东京奥运(当然也跟东京~大阪的旧铁道运量饱和有关

有啥好讨论的 捷运不是要盖20年吗 到时候现在的决策者是对是错有差吗

一定是台中捷运来营运和主导 彰化也没那个能量能自己玩所以亏了当然是算台中的 但如果大家觉得OK倒就不是问题

麻烦的是新北环状线一期啦全部在新北，叫北市营运，又不肯承诺亏损由新北补贴，北市干嘛送佛送到西。彰化盖捷运通车前大概也会吵起来为啥你的选举支票要我负责之类。

唯一的问题彰化县政府跟台中市政府谁要吞亏损

不过绿线往彰化如果只延5km问题不大是怕彰化自己还想再往其他地方延伸

延伸那5公里2站问题才大 太鸡肋 又没有到彰化市区 彰化人几乎不会去搭 (别妄想那2站周边都是田可以造镇

台中表示: 我乌日高铁特区能发展能赚钱就好 管你彰东会怎样 过河后的钱你彰化出最多就好

彰化应该是要出钱的，过河自偿不可能叫台中出