现在会有些歧见是对政策目的的要求不同
支持的人会说
一定有人捷运需求大于2500
小于2500的本来就不是客群
所以月票有用
反对的人会说
如果以转移机车通勤来说
有达到>2500需求的人太少
政策根本没用
我自己的立场是这个政策吸引的人太少
以转移机车通勤的效果我猜会非常差
但是我也不会去反对啦(反正跟我无关.....)
下面阐述一些我的想法
引用一下推文
推 tgyhum: 其实有记帐习惯的 会发现 2500不高 11/13 19:10
→ tgyhum: 下班回家 顺便中途停一站逛街 一天通勤成本就可以很高了 11/13 19:12
→ tgyhum: 跟不用说交际多的人 交通费是很可观的 11/13 19:13
2500不高吗?
我觉得超高阿
我有朋友辅大<=>101通勤
不算非常远
但也是中长距离了
就算每天都在中山/台北车站/东门这些吃的比较多的地方多停留一点
电子票证的价格才80
一个月22工作天1760(不中停吃饭的话纯来回1408)
8天假日一天要将近一百才有吸引力
另外有个朋友万隆<=>南港展览馆通勤
每天在市政府/国父纪念馆/台北车站/西门/公馆这些这门点中停
电子票证价格也在80上下
再来说说讲很多人爱说的学生补习
以我一个朋友高中时代为例
家住土城读师大附中下课去台北车站补习后回家
一个月22天通勤成本是1672
假日8天要每天要搭捷运超过100才有回本的机会
上面三个例子都是来回通勤再加额外一个停留
与2500相比有一段距离
这还是每天都额外停留的状况
不敢说没有更多停留点的人
但是大家扪心自问
自己的生活经验中
一周五天会有几次额外邀约/临时起兴让你中停吃饭/找乐子?
另外还有一派说法是
有了吃到饱的月票后搭乘习惯就会改变
是有这个可能没错啦
但是吃到饱的卡如果对大多数人而言根本是要先增加消费
我为什么要先增加消费才来思考要怎么用才会划算
这样本末倒置了吧
毫无吸引力阿......