※ 引述《crashonU (crazy)》之铭言：
: http://goo.gl/mQSVhp
: 北捷通车20年 公共运输使用率冲不破40%
: 2016-04-06 03:04
: 联合报 本报记者郭逸君、刘宛琳、郑朝阳
: 便捷、安全、少排碳，但，你喜欢搭捷运吗？
: 去年，台北捷运缔造一年七点一七亿人次搭乘的纪录。
: 记者在上班尖峰搭文湖线在忠孝复兴站下车，差点挤不进去。列车到站后车门一开，人潮
: 如千军万马般冲出，月台上列队等待的乘客又立刻挤满车厢。
: 双北市民 三天搭一次
: 但，若换算台北市两百七十万的设籍人口，平均每位台北市民每三天只搭乘两次捷运；若
: 扩大到双北生活圈，六百六十六万的双北市民，平均每三天才坐一次捷运。
: 台北捷运通车迄今廿年，但近半数市民仍以汽机车代步，且汽车数量逐年成长。希望靠捷
: 运带动公共运输发展、节能减碳的效能不如预期。
: 相较尖峰时段的一位难求，与市政府站仅一站之隔的永春站显得冷冷清清；午餐时间搭文
: 湖线回万芳社区站，有时两班车才有一、两人下车，尖离峰、冷门与热门站的人气差距大
: 。
: 第一条捷运木栅线（文湖线前身）通车前出现火烧车等瑕疵，法国系统商马特拉更与北市
: 府捷运局发生合约纠纷撤离台湾，时任市长陈水扁曾说“马特拉不拉，我们自己来拉”，
: 解决问题后终在一九九六年三月廿八日通车，开启台北捷运新时代。
: 没意愿搭 汽车数反增
: 木栅线之后，台北市即以“一年通一条线”的速度打造捷运路网，至今五条捷运线总投资
: 七一九二点五亿元，可盖十二点四栋台北一○一大楼；年运量从通车首年一一一七万余人
: 次，增至去年的七亿一七五一万余人次，成长六十四倍。
: 捷运运量屡创新高，但交通部统计，二○一四年北市大众运输使用率仅百分之卅七，其中
: 捷运占百分之十六点八，公共汽车百分之十四点八，约百分之四十二市民仍靠汽机车等私人运
: 具代步，六年来汽车增加七万辆，大众运输使用率成长不如预期。
: “实在没意愿搭捷运和公共汽车。”杨先生每天从新北市骑车到北市松山区上班，他说，骑机
: 车一周只要一百元油资，搭公共汽车转乘捷运，再转一班公共汽车到公司不但花时间，两天的来回
: 车资就够付一周机车油资，且骑机车机动性较高。
: 台北市交通安全促进会理事长林志盈说，北市大众运输工具就是不够方便，成本也比骑机
: 车贵，加上缺乏实质诱因和有效的管理手段，才让大众运输使用率一直冲不过四成。
: 开车 还比较方便
: 议员陈彦博说，北市停车费不算贵，加上少子化，家长舍得为孩子买车代步，“开车比较
: 方便，干嘛要搭捷运、公共汽车？”他认为捷运路网还不够绵密，交通局无心拉抬公共汽车、捷运
: 使用率，造成私人运具使用率仍高过大众运输工具。
: 交通局长钟慧谕说，北市交通“到了该抉择的时候”，过去市府视管理私人运具为烫手山
: 芋，民众也不一定愿意为了城市减碳改搭乘大众运输工具，改变过程会很痛苦，若不改变
: ，交通、空气品质将持续恶化，交通局正调整捷运票价结构和公共汽车路线整并等方案
老实说其实柯市长要多画红线，涂销停车格等，这些抑止私人载具政策不一定完全赞成
但要做也OK就是了
可是不能说一边跟机车、汽车族要钱，"提倡大众运具"
另一边又跟捷运族、公共汽车族，U-BIKE使用者讲说：我们要"使用者付费"，所以要涨价
这样把所有路都堵了，真的只是让民怨越来越大而已
好好的契机就被这样玩死
另外想请教：
前几天看录的DISCO VERY的超级日本，里面有提到说东京的通勤铁路发达
是自关东大地震后，住民移往市郊不再住在公司附近，导致大量通勤人口的产生
那这样来说，台北在现行住商混合状况下，是不是不太可能产生这样的成果呢？
(也就是说40%可能已经到上限了？)
还请诸位先进帮忙解惑，感谢