我想这些问题或许都应该怪一位两千多年的老师，他说了一句“必也正名乎”，所以搞得
现在一大堆人在为了一些“名”的问题在伤脑筋。
其实“名”是一个很虚的东西，往往也就只是满足某部分人的面子，实质上完全不重要。
不管是BRT、LRT、高架、地下，反正不就是大众运输工具嘛，所以快速，方便(离家近，离
目的地也不远)，有足够的容量(包括站位)，然后不要太贵，这些才是实质上有意义的东
西，不是吗？
我在德国生活超过十年，所以来分享一下经验，看看实事求是的德国人如何定义。
※ 引述《s870630 (myangle)》之铭言：
: 从嘉义县朴子到嘉义市中山公园的嘉义BRT虽然说是台湾的第一条BRT
: 却就只是个平凡的公共汽车专用道
: 论规格也比不上台中的brt系统
: 正名成一般的公共汽车好像比较名符其实一点0.0
我住的那个城市有地铁(叫U-Bahn)，但是这个“地”铁到了市郊就走在马路上了，而且还
不是整段都封闭式的，有些地方得和汽车共享路权，下班时偶尔会塞车。不光如此，这个
所谓的地铁在某些十字路口连优先号志都没有，得停在那边等绿灯。你可以想像淡水捷运
到了大度路上开始跟汽车一起开，过关渡的时候要等红绿灯吗？这样的地铁你会称它为捷
运吗？总之德国人就是叫它U-Bahn，U就是从Untererde(英文Underground)来的。
那个城市也有LRT，公共汽车当然有，然后...也有几个路线叫做BRT(Bus Rapid Transport)。
但是这个BRT在多半路段连公共汽车专用道也没有，部分路段和LRT共用车道，所以算是有专用
车道。优先号志也时有时无。德国人为什么称它为BRT呢？因为它很快呀！它的车站距离很
长，所以和类似路线的公共汽车比起来快一些。这状况有点像台铁，其实站都是相同的，但是
自强号、莒光号停的站数比复兴号、普通车(电联车)少，所以速度就快了。
我在德国到过许多其它城市，自然也坐过很多大众运输工具，我住的那个城市并非特例，
德国的大众运输工具这种状况其实是常态。
回到本文开头，不管你要称呼它为什么，大众运输工具应该提供的不就是快速、方便、容
量、和价钱便宜(和私人汽车比)吗？只要能够达成这四点，你要叫它什么名字，有那么重
要吗？
唯一会感受到名字重要性的大概只有政客，因为他们知道选民就是好面子爱虚荣。即使多
数市民(先别管那一市)根本从来不搭乘，只要有地铁或者高架他们还是觉得爽，因此就甘
愿把票投下去。就算捷运是钱坑他们也不管，因为多数人是非常短视的，而且对于公众的
资源(钱)敏感度非常低。这话我不是随便讲讲，有严谨的心理学实验证实过这个现象。
回到大众运输真正重要的这四点：快速、方便、容量、价钱，要如何达成这四个目标呢？
以方便这个点来说，路网的密集度是最关键的要素。那么要如何能够最快速地建设路网
呢？不需要专家，甚至只要有国中毕业的小朋友，稍微动一点脑应该就可以推论出，公共汽车
网最容易也最快能够建设完整。然而公共汽车的速度不够快，所以我们就得想办法改进一下，
例如给它专用道，给它优先号志(就不用等红灯)。当然最好的专用道是地下或者高架，但
想也知道建设地下和高架很花钱又花时间，所以没办法快速建立路网。所以，折衷解答就
是BRT了。但是到底要改进到什么程度才算BRT呢？德国人的做法是“因地制宜”。
因地制宜就是关键字了。我们何必在乎这个运输工具叫做什么名字呢？如果土地够就给它
专用道，不够的地方就挤一下‧优先号志也是一样，某些地方不方便的，没有也无所谓。
市区很拥挤，所以能够地下化就地下化，钱不够的时候就让“地铁”到郊区开到地面上。
总之，路网够密集才能够吸引到足够的乘坐人口。这个教训我们得感谢某市给我们的宝贵
经验。然而很不幸地 ...
Was die Erfahrung aber und die Geschichte lehren, ist dieses, dass Voelker
und Regierungen niemals etwas aus der Geschichte gelernt und nach Lehren,
die aus derselben zu ziehen gewesen waeren, gehandelt haben.