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新世代观点：谁来管管台北捷运？（上）
冯建成 2014年10月12日 08:44
“三菱重工之建议：依了解内湖线将采一车到底之政策。换言之，木栅线与内湖线之行车
系统必须相容。然若欲相容，则只有原来之马特拉系统而已，没有任何其他厂商可达此项
要求。”（台北市捷运局，＜内湖线中运量捷运机电系统厂商产品说明会概要＞，
2002.05.24）
自从1996年3月28日木栅线通车以来，宽敞、明亮、清洁的台北捷运，成了许多台湾人心
目中，台北的城市标志。相对于其他国内城市，捷运是一种“先进”的全新都会体验；相
对于那些拥有百年路网的“先进国家”，许多国人则会讲起巴黎地铁的脏乱、伦敦地铁的
狭窄、东京地铁的拥挤。毕竟街谈巷议所关切的，并非营运效率、系统可靠度或运输能力
。
就像国民党让柯文哲相信蒋经国是政商关系典范，台北市政府底下两个捷运单位，也一直
希望让民众相信台北捷运的清洁，就等同于台北捷运有被妥善管理（比清洁时要提起的绝
对是纽约或巴黎，而非通车年代较接近的新加坡、哥本哈根或杜拜）。“台北捷运，世界
第一”、“台北捷运，世界一流”等口号，从此被台北市政府强力放送，如同北韩政府对
其人民宣扬“我们最幸福”。
用来为“世界第一”佐证的，是台北捷运在马英九竞选市长连任前，加入的“轨道运输标
竿联盟”。据台北捷运公司表示，台北捷运的“可靠度”是“世界第一”。然而，就算不
计入台湾通称的“轻轨”与“铁路捷运化”，全世界也有上百座捷运系统，在仅三十一个
会员的标竿组织中称雄，就是“世界第一”吗？更有趣的是北捷自称“世界第一”，却连
国内另一座捷运，都没放在一起比过！
广告或许可以稍微夸张，但绝不能恶意欺骗。在台北捷运随处可见“可靠度世界第一”的
那些年，捷运公司从来不曾拿出参与评比的原始数据，外界稍有质疑，便宣称自己签了保
密条款。台北捷运当然不敢拿出来，因为台北捷运参加的那个标竿组织，除了蒐集整理绩
效指标外，从不进行排名。所谓“世界第一”，其实是台北捷运公司自己拿各国的绩效指
标去“排高低”，再呈报马郝两任市长自吹自擂用的。
负责为标竿联盟蒐集整理绩效指标的英国帝国理工学院学者说的很清楚，使用相关指标时
应注意营运表现的外部（exogenous）效应，而考虑各种限制，指标也不宜直接进行比较
。台北捷运公司够高层级的主管自己更清楚，当台北捷运开始大张旗鼓宣称“可靠度世界
第一”时，虽然欧美大城可以一笑置之、日本根本没有系统加入所以无所谓，却惹得邻近
的港铁公司高层大为不满。
不只如此，台北捷运公司宣布自己“可靠度世界第一”，除了是要逢迎只在乎媒体关系、
不在乎城市长远发展的马英九郝龙斌两位市长，也是打算自抬身价以逃避社会监督。所以
标竿联盟虽然汇整了三十多项绩效指标，台北捷运永远只会告诉社会数字好看的那一半，
而不愿意揭露根据捷运公司自己做“排名”里，其实有五分之一的绩效指标（多与营运效
率有关）是后段班。
摊开标竿组织的会员系统便知道，台北捷运由于建设较晚、路线封闭性高、路网单纯，在
计算行车延误时具有极大优势（何况把“延误”定为“五分钟以上”，让捷运公司有许多
“调整”空间）。这几年随着捷运路网的扩大，台北捷运的口号也慢慢从“第一”变成“
名列前茅”，但对需要掩蔽物的台北市政府与捷运当权者来说，每年超过一百五十万台币
的会费与出席费绝对省不得。
如果捷运本业没有废弛，要讨论的或许还只有要不要花大钱买包装做形象。然而负责捷运
工程的台北市捷运局与负责营运的台北捷运公司，却好像误信了自己编出来的神话，最后
隐没在台北捷运美好城市生活的表相下的，其实是丑态百出的臃肿人事、没有能力解决急
迫问题的组织架构、无法自我维持的财务计画跟弊端丛生的钜额采购。
其中最常见诸于媒体的是庶民易懂的人事问题。财讯杂志在2008年的最后一期里，便曾大
举揭露台北捷运公司员工与有力人士“近亲繁殖”。或许是自认有靠山，捷运公司那位没
有任何捷运或管理相关专业的议会联络人，便曾在民进党市议员高嘉瑜召开记者会指控北
捷隐匿超高额奖金前，跟着争议缠身的“工会干部”闯进市议会民进党团办公室踢馆，甚
至出言恐吓议员而闹上新闻。
捷运局也好不到哪里去，只要不负责实际工程的业务，进用的人就常“凑巧”是“皇亲国
戚”，而最讽刺的便是捷运局各单位中最复杂的机电工程处，长期指派担任议会联络人的
员工，为市政圈人所熟知的“专业”是唱歌，并以与某几位单身女议员关系良好而闻名。
这样的台北市政府捷运团队当然办不成什么实事。比如2009年时，民进党资深议员周柏雅
指出台北捷运在纳莉风灾后虽然全面提高防洪标准，像当时尚在新建的东门站因为是红橘
两线的交会点，便设计了高达八座的防水隔舱闸门。但台北捷运初期路网新建时因为没有
整体防洪解决方案，因此还有四个防洪缺口未解决。
偏偏这四个未解决的缺口，所威胁的正是台北最重要的交通枢纽台北车站。而更严重却讽
刺的，则是当洪水若不幸再次灌入捷运隧道，不但台北车站的转乘功能有瘫痪风险，因为
捷运局行控中心与之相连，就算后来盖的捷运路线都已考虑过防洪，还是会因失去行控中
心而全面停摆。而因为交通局的交控中心就在旁边，这时就算要赶紧调度地面交通疏运，
全市的交通管理中枢还是可能动弹不得。
不过，仅管市政圈公认最具市政专业的议员已明确指出该优先补救的，是蓝线在江子翠至
龙山寺间与橘线在顶溪与古亭间的过河段，而台北市政府也承认缺口确实存在，但面对外
界常沆瀣一气的捷运局与捷运公司高层，遇到麻烦事就开始互踢皮球，推说因“初期路网
完工多年，已无预算”所以没钱弄，却忘了自己明明可以编预算。而其实捷运公司向来也
不希望在列车收班后，进行磨轨等必要措施外的任何工程，以免向来写得好看的报告数字
变差、横生枝节。
所以再怎样花钱包装，管理阶层的专业纯度与操守如此，1998年马英九上任后的台北捷运
管理成效，根本经不起细部检视。2002年6月，中国时报大胆揭发当时台北捷运三百二十
一辆高运量电联车的采购被政商势力介入，仅管相关讯息因为进入门槛高而称不上引起社
会普遍关注，至少被报导所指涉的重量级蓝营议员及其所代表的投标厂商，未能得手。不
过与电联车超级采购同时办理中的内湖线招标，七年后就因栅湖线通车时发生的各种波折
，街知巷闻。
2002年为办理内湖线招标案，捷运局曾邀请国际各主要捷运系统厂商参与说明会，当时参
加并说明的厂商提供给捷运局的意见相当一致：收购木栅线系统商马特拉的西门子，很自
然地建议直接把木栅线延长；生产木栅线车箱的亚斯通，建议可以换亚斯通的新系统，但
没评论可否营运中更换；两家日商新潟铁工所与三菱重工则明白表示，捷运局希望的“一
车到底、营运中换系统”，技术上不可行.
“一车到底、营运中换系统”，是内湖线的老争议。自从捷运棕线由庆城街改成直行复兴
北路后，便打算让木栅线穿越松山机场后经大直到内湖，是为内湖线。仅管木栅线后来的
营运成效颇受业内肯定，而马特拉也早已变成西门子的一部分，但当年木栅线的争议与在
内湖狭小道路上盖高架桥是否妥当，还是让木栅线要不要依原案走到内湖，成为烫手山芋
，决策时间也被推迟到2001年。
由于决策时间的推迟，便有了是不是要连木栅线一起，整条棕线都更新系统的讨论。对于
与马特拉长期诉讼，亦未与收购马特拉的西门子立约的台北市府来说，选择西门子当然就
连木栅线的问题都能解套，何况木栅线的VAL系统也不算老旧（西门子也并不建议换成更
新更贵的Neoval系统），但西门子的报价自然较高；另一个可能则是选择日本厂商，在中
山国中站加盖新一层高架车站，用日本系统通往内湖，木栅线维持不变，棕线也就成为头
尾相连的两条路线。
工程上还有第三种可能，就是让木栅线暂时中断，以利系统转换，但当时的马市府公关至
上，“不便民”的中断选项最早被排除。马市府要求一定得“一车到底、营运中换系统”
，让各国际机电大厂对于投标内湖线兴趣缺缺，捷运局不得不把一部分的土建与机电绑在
一起成为CB410标。相当奇怪的是这个标到2003年4月时，国内工信及达欣两家营造厂选择
合作的国外机电厂商，全都是前一年的说明会中选择“出席不简报”的庞巴迪。
参与说明会的不同厂商，全都表示捷运局开出的“一车到底、营运中换系统”不可行，而
没参与说明会的机电厂却被国内营造厂找来当机电供应商，开标当时就引起市政圈及业界
譁然。面对质疑，台北市府宣称庞巴迪不但是世界第一大轨道设备供应商，也曾有过“营
运中换系统”的实绩。但所谓的实绩，指的似乎是机场航厦间的旅客自动运输系统，与所
谓中运量捷运虽同属“自动导轨捷运”，处理的资料量却是天壤之别。
栅湖线后来发生多次当机、漏水、厂商充满争议地请领物价调整款等争议，最惊悚的莫过
于“高空走捷运”与台北市政府不敢公布、被周柏雅议员踢爆的列车多次在机厂中“挤轨
”，导致车辆外壳严重受损。对于一般民众，台北市政府用加派随车人员安抚（人事成本
当然来自台北市纳税人的税金），也解决常抓不到列车的问题，但对于专业界，台北市政
府则根本提不出一份完整的检讨报告。
由于庞巴迪提供给栅湖线的CITYFLO 650系统使用“通信式列车控制”（
Communication-based Train Control，CBTC）技术，台北捷运高层（仅管台北捷运严重
缺乏系统整合能力）后来似乎也希望各界的批评集中在这个新技术上。然而不只CBTC，从
最基础的人车接口、服务器容量到数据采集与监控系统与CBTC的整合，栅湖线机电系统到
处都有问题。加派随车人员的做法像是用吗啡暂时控制病征，却无法根绝病因。
让人忧虑的是，串连新北市主要市镇、目前加紧赶工中的捷运环状线第一阶段，机电系统
开标时的主事者与后来无力处理栅湖线各种问题的，几乎是同一批人，而环状线机电系统
在栅湖线出包前不久开标时，也同样让业界议论。捷运局不但以“木栅线很吵被投诉”为
由，要求在胶轮系统下面垫钢板而非水泥，而大举拉高胶轮技术的成本，还一反只设定单
位小时运量的常态，明确要求列车的长宽高。
上个月，行政院国发会刚核定环状线第二期（南北环段）的可行性研究。虽然离正式开工
尚有相当时日，但假如没人整顿台北捷运，栅湖线的憾事在环状线上，会不会再次发生？
文艺青年都读过的小说＜生命中所不能承受之轻＞里说，“发生过一次就等于没有发生”
，但台北捷运会不会让各种问题永无休止？