http://mtbu.kcg.gov.tw/cht/project_LRT_circle_vsBRT.php
也不是想学媒体看到LRT就一直反观BRT
这是高雄捷运局官方网站上列出BRT和LRT的不同，
虽然是在BRT通车前老早就有的文章 但不得不说确实具有一点“酸”味
(部分节录)
轻轨捷运与公共汽车捷运均存在初阶及进阶的弹性升级空间，是可以并存的系统，并非只能取其
一系统，一般从事两系统之优劣比较时，往往忽略评比基础之一致性，例如以具专有路权及
号志优先性的进阶轻轨系统，与无专用道且遵循号志管制的初阶公共汽车捷运系统相互比较，
可能造成 BRT 交通冲击小于 LRT 的错误印象，却忽略两者在运具市场之竞争力是截然不同
的。因此以下将在具备相同运能且服务水准相当的前提下，探讨轻轨捷运与公共汽车捷运之差异
＜舒适性＞
搭乘过台北捷运吗？相信搭乘过的乘客都会觉得木栅线之舒适度远低于板南线之舒适度
因为胶轮系统之铺面为土木工程，其平整性之精度仅 能以“公分”计；反之，钢轨钢轮系
统之轨道工程 其精度系以“毫米”计算。公共汽车捷运车辆之悬吊系统，其隔／减振效果又低
于捷运车辆之悬吊系统，是以国际上均公认公共汽车捷运之舒适度低于以轻轨钢轮运输系统。
＜都会区交通冲击＞
高雄环状轻轨之交通运量分析显示，本计画尖峰小时运输需求约为 5,000 人/每方向小时。
（真的假的～？
以轻轨双向营运计算，平均约每 3 分钟即通过 1 班轻轨电车；
若以公共汽车捷运双向营运，平均约每 0.9 分钟即通过 1 班车。势必严重影响高雄都会区之道
路车流。惟若因此将公共汽车捷运之号志优先取消，将降低公共汽车捷运之营运车行速度，大大降低
公共汽车捷运相对于其他运具之竞争力，沦为另一个没有竞争力之大众运输系统。
因此，以高雄都会区环状轻轨计画而言，仅轻轨运输系统能满足都会区之运量需求并能兼顾
道路交通之通畅。
＜环境考量（噪音、空气污染）＞
轻轨车辆之噪音较低，相同运量之条件下，公共汽车捷运之发车密度较高，噪音之持续干扰较大
公共汽车捷运车辆，不论采汽油或柴油引擎驱动系统，均排放废气，造成空气污染；
反之，轻轨运输车辆因采电力驱动系统，无废气排放，不会增加都会区之空气污染。
＜营运维修考量＞
根据美国联邦捷运局之统计资料，历年来之轻轨运输系统之营运维修成本，均低于公共汽车或公
车捷运系统之成本，因为司机员之薪资约占营运维修成本之 40~50%，选择轻轨运输系统对
降低大众运输之营运成本有正面之帮助。
＜轻轨运输之趋势＞
轻轨运输系统于已开发国家中之增加趋势与民众之接受度与使用度，
皆为正面。对于高雄都会区建议采用轻轨运输系统，应为符合国际潮流与趋势的选择。
比较项目 BRT LRT
舒适度 较低 较高
运能 较低（160人） 较高（500 人）
同运能下 较高（因车次频繁） 较低
之交通冲击
营运成本 较低 较高
每车公里成本
每旅客成本 较高 较低
建设成本 较低 较高
环境相容性 较低 较高
－－
我想最后一句该就是民众的现实，就算轻轨班次比BRT少，但轻轨就是潮
所以才会一直反观反观BRT
既然把轻轨讲的那么好，搭乘率要有估计的每小时5000人唷