原文恕删，就“仍有乘车需求”此事延伸讨论，
其实20几年观察下来，减班或停驶的门槛一直在提高，
民意是影响公共汽车与客运经营的重大变因，
但近十年下来真的越来越夸张，
如果是偏乡地区，一但停驶就没有替代方案的那种也就算了，
1070这种虽然不能一车直达但沿途还能靠各区段转乘接驳替代的，
如果直达“仍有乘车需求”只是“小众”，而不是“大众”，
那我真的不知道硬要保留路线使业者赔本经营的用意是为什么。
都定义是大众运输了，怎么反过来变小众服务？
20几年前不少班距30-40分钟的市区公共汽车路线都还能果断的停驶，
现在还得用逐年减班到不能再减的状况下才能全身而退，
这样对大众运输的发展真的是良性的吗？
当然前面提到民意是最主要的变因，
即使近年改成储值卡*上下车刷卡制度，
业者借由这些刷卡纪录分析大众乘车区间，评估是否减班或缩线，
即使有数字，民代却还是会一哭二闹三上悠亚
和反应的民众用很荒谬的理由挡下，
要不然就不会有预约公共汽车这种“退场前观察”的制度了。
等到没人预约的时候才相信真的搭，那旅运分析是做假的？
业者有时也是很无奈，不是业者不愿调整，
而是主管机关或民意造就如此畸形的生态，
这样真的是对公共汽车客运产生良善发展吗？
*“电子票证”在2021年电子支付法规修订后已成历史名词，
故以现行名称“储值卡”称呼。

光华553首都542中兴橘16应该都能退场了

就民粹，台湾所有的民意代表从来都不会认真分析诉求合不合理这件事

民粹跟诉求合不合理 有时是两回事 有时还互相冲突但现在却有点变成讲话大声就赢(尽管这不合理)

更好笑的是要你继续开 然后不给涨价也不给补贴9026只是首都集团的第一枪 按照公路局这种摆烂的态度 第一名只会继续抽掉四码路线

9026就政客共业 本来有人接的玩到没人要

公路局不是想甩锅给地方吗

因为某些没梗的政客只剩这个舞台

1573/9026第一名的说法是距离太短,公路局涨价只能调基本公里费率,短途怎么算都没依据能涨更多..已经提示加明示应该要设国道低消了,公路局被动的态度好像没get到问题加上当时有风向要求基隆市公共汽车自己开,公路局就继续躺

不过这一条应该不会有民代介入争取复活了吧

553真的没差了 早上那班不知道几个月没发过了 晚上那班也都脱班在跑橘16反正离峰不跑也是插815 除了营收以外是没什么影响600也能收了 也是有发没发

改预约公共汽车就好了,反正没人预约也不用开

阿不就是台北都会区的人娇生惯养，一点转乘都不要，每天都基隆桃园轮流吵就饱了都只想要客制化客运路线一车直达台北，然后两市市公共汽车也蛮摆烂的两市如果有这样的需求，应该勇敢承接下来当市公共汽车

542已经进幸福巴士不可能停驶了1070如果还有需求，其实可以叫民代率领群众凑一台跳蛙。通勤26都能死灰复燃了，1070凑不出一条跳蛙，那就要检讨一下是否有续留的必要惨的是一些民代都嘴巴说说，也没在行动的

三重重新路这种惨况最明显 公共汽车一整排 每个都一点点新庄一带感觉一直想整并 但一试办就反弹 例如513 635当然另外一个问题是中和新芦线去年那个精美的9-10分间隔或者像忠孝新干线...啊不对600 乘客个位数都要开

民意不只影响路线减班与停驶 还会影响路线的缩短例如欣欣想将251全程车的路线缩短至捷运公馆站并整并251区间车后来因为民意强烈的反对而取消此缩短路线

说真的,1070停驶前也就4班了,如果真的叫仍有乘车需求,那每班车没客满起码该有半满甚至三分之一满吧!有吗?

可能1811停驶前都比1070热闹。只是国光就疫情顺势收掉这条超长路线

其实像682也有类似的状况，有部分晚班次改试办预约就有两三只小猫哇哇叫说怎么像是取消了，就是一直载空气所以先改用预约阿，不然我看业者根本想直接砍班了

但有时候只有1人需求预约也要发车看看鸟家246预约后跟没预约没两样反正电话预约没惩法机制

鸟家确实有发生过预约后，结果车还是没来，像是要让民众习惯没这班车一样...

如果252那几班天天有人打去预约就会跟鸟家246一样了我看鸟家246/683假日天天发欸

41楼，部分班次有七成满9026当初脱班很多人上不去是事实，民代接到投诉自然要处理，一面倒怪民代也是很奇怪。别忘了客运业是特许行业，也高度仰赖政府补助，政治力介入是可以预期的，毕竟本就攸关民众交通需求。不过通勤路线尖峰需求高，回头车及离峰时段没人搭，长期而言还是要靠政府补助吧。随民众所得提高，有能力自行购车、成本上升等因素，客运业逐渐无利可图，为了让业者继续经营，政府只能继续增加补助(如市区公共汽车运价与票价差持续增加、Tpass实施后国道客运涨价)，可以预期往后客运业受政府控制只会更深。

我记得早期机关跟业者的共识是,要接黄金路线赚钱也要绑亏钱路线做公益服务,但近几年业者开始学会以缺司机为由来跟机关谈条件…但在这些拉扯中,专业评估都会先摆在旁边,又更精确的来说~机关/业者/在地民众/网友,大家脑袋所想的专业可能都不是同个东西回到基隆住宅区如何方便通勤台北的问题…在交通领域本行待久了,我常跟别人说交通规划都是吃力不讨好的屎缺,我们只会执著在解决各地方交通民怨～但这些问题本身都不是交通造成的XD

以目前来说 因应基隆社区散处各处 分头发车往台北才是正解然后分头往基隆车站聚集 这工作就交给基隆公共汽车处囉

比起专业，利益分配才是重点。特许行业的本质就是如此，别存在太多美好幻想。

....感觉这水 很深....回到题目 若1070停驶原因是基隆三重间需求撑不起来的话若重新规划三重端路线 下三重交流道右转往芦洲绕一圈再回基隆(芦洲段怎么绕可再议) 这样可以救得回来吗??

地方连结需求就少...不是改绕法多设站就能解的

但芦洲往三重的需求 可能也待开发??修正 芦洲往基隆

但相近时期开通的基隆士林就成功了，我也是受惠者之一

开发需求(炒地皮)不是交通部门在做的,交通只是承受结果而已

我个人推测1070应该是属于“临界点”路线，如果客运市场及公司营运状况游刃有余的话是还可以继续经营下去但若是捉襟见肘，就会成为被牺牲的对象之一

芦洲的地皮....现在能炒的只剩河岸的银河湾了吧但银河湾问题应该会跟江翠北侧重划区一样-跟市区连结欠佳

台北有捷运,9006吃了圆山以北捷运沿线所有客源....

不过从前几年首都接手北客初期1070仍用短轴豆腐车行驶或许就可以猜得到营运状况不是太理想，虽然在基隆还是有排1070当年开到南雅站也是为了方便北客端的调度但如果改成专营三重地区的路线或缩到新埔会不会较好也难说

最大问题是基隆三重两地都是往市区通勤通学居多吧三重芦洲方向 台铁转14/39就很密集 需求没大到能独立

9006能起来跟国光放弃1801也有关

不过1801下内湖交流道后在内湖的平面端太久 尖峰也太塞国光没主动放弃1801应该也打不过9006

说到1801,应该砍到德明就好了吧,然后1573绕丽山高中干嘛呢?一个内湖区放两条基隆线,两条都没赚了,站位不需要重叠吧...1801全程到北护若还有需求,可能请9006开几班延过去较适合

1573绕丽山是早年基隆学子上下客需求才绕驶的

1801的路权是基隆-内湖-石牌(国北护)，国光想赚内湖，那主线非开不可早期1801士林石牌段是真的靠短程撑，中间不能短程之后班次开始狂减到现在只开白天再来就是1573也是后来开出来的，1801受到1573跟9006双双夹杀

内湖其实还有偏一点的1551和潭美公园，1801经过的重点大概就是三总和几所高中大学

以前还真不少士林石牌的搭1801去丽山，现在只养得起一班至于1551客源就差蛮多了比较玄的是，1801国光没想要抛代驶，反而当时是1573一直在讲撑不下去

因为1801不会被关切 主线减班减成这样也没人唉国光如果可以减到盈亏打平就不一定要丢代驶

前阵子先严格实施禁载短途时就讨了一堆骂声了,现在没人唉是因为本来就没人要搭长途,所以减班无感

啊晚上都空车当然没人唉唉叫，甚至有人连这台的存在都不知道，原因是某些站牌根本没贴这条路线的动态短程不禁的话，现在可能会比267、268好一点还记得以前有文章特别问这条能不能石牌到内湖，大家只能回答哔哔而已

不太懂为什么不能赔钱不开

这是政府提供给社会的公共运输,不是Uber…别说铁路也赔钱,台电中油都在赔唷！

台电台水是国营事业 公共汽车是民营组织想要赔钱来营运可以学基隆市公共汽车处偏远到玛陵坑一样有公共汽车而不是要求民营赔钱给我吞而没补足赤字对吧？公总拿钱出来补足营运费用才是解决问题。没车没人是假议题。有钱赚自然就有司机，你看那个965算是新路线但是营收TOP1可以有一堆司机，这时怎么就突然不缺司机了呢？

政府特许民营,但是在提供做政府政策,提供补助帮买单喔!对了瓦斯天然气也是民营…亏钱开不开,公共汽车迷熟悉生态,当然可以站在业者立场～但不管是965发大财还是553跑健康…讨论这些话题话题都绝对脱离不了”政策”XD只是民营化的政策玩起来变成业者竞争,出现965干掉1062的局面,连司机都抢走,算是始料未及副作用吧

瓦斯有赚钱吧 欣字辈看不出来公总有补助国道客运的数据.双北一段票补贴8.47。965六段票就补贴了50.8元不太相信公总会一样按比例补贴给1062搞不好连1/10都没有

准确来说是0 而且再说1061/1062也不是亏损路线 是可以不用补贴的

现在这些集团跟业者都没亏钱啦,赚多赚少会反应在司机薪水上,即便公路客运跟市公共汽车的补贴价差有政治问题…但业者间能力的落差跟经营态度有更大的关系！市公共汽车段次这么补,953怎么没干掉1815呀XD不过观察鸟家发车的样子就是明显一副想要抓时间塞满人…但遇到竞争者玩车海,就选择放弃了

利润1%也是赚，但就是食之无味的血汗。至于赔钱能不能不开，正常来说许可到期+资料佐证，业者是可以申请停驶，比较有问题的是地方民代跳出来抗议，1070算是渐进式很久了至于刚刚提的1801状况不一样，是国光没舍弃这条，但因为竞争+禁短程让班次变得很少；而且要赚A线，那正线必须留然后鸟家跟国光应该算是最会ㄍㄧㄥ的两间了，第一名不爽，代驶期一过直接不开，顶多被凹支援或是少少几班

是说1070就算开放短端也没用吧!跟既有路线也很重叠NorAku ㄍㄧㄥ也不见得是什么好事啦!一堆一天剩没几班的路线,不好利用又占用人力也是...

1070短程也是捞散客，隔壁纪实看到的是真的跨国道没多少鸟家我不知道，但国光的公股气息还是有点重，亏钱的不见得会停驶了，有些迷你班次能盈亏打平的就继续留，有司机愿意开就好

短程只收15元 补贴0. 市公共汽车载2个国道要载3个是赚什么

1070记得前阵子短程改17了吧 也没改善多少

真的，非偏乡这种地方，我就不信没钱到连骑ubike借共享机车的钱都没有有东西要载想吹冷气就叫小黄Uber，有老人行动不便就叫复康出租车，再不然网购很方便，想买什么直接下订超取或快递到家，自己不想办法解决只会在闹乡愿民粹，真是受够这些只会饿饱吵的城市刁民

或许大众运输要有效利用，还是只能用在“真正有需求之处”和“偏远地区维持基本民行”两个地方，兼顾营利与社会福利才是发展下去的正途，需求不够大且能替代的该停就停