张议员说到重叠路线多
我倒是觉得反而重叠的路线过少
其实之前在落落长的推文就有说过
只是现在还是单独提出来说一下
对比台北、台中（尚未被林佳龙捣乱前）
高雄市公共汽车的逻辑其实很不同于北中
其实台北、台中（之前）的公共汽车便捷方便
归功于单一路线的班距密度吗？
绝对不是这样的
是取决于同一条路上有众多的路线选择
台北是联营、台中是竞争（不过台中也有联营模式的公共汽车路线）
台北的印象比较模糊，去国都搭公共汽车的印象比较少
台中好比说之前的中清9、61；台湾大道83、88；国光50、100
（我知道这很旧资讯了，也知道现在不是这样，但比较有印象就是这样，长期中部人长期南漂高雄没有办法）
高雄绝大多数的都是单一路线上只有单一号次公共汽车
以我的状况来说，之前很庆幸住在靠近鼎中路上
这个区间有3、28、77、红35的选择
虽然路线起迄不同，但至少是让人感到四通八达的感觉
近三年搬到靠近大昌路，这个区间只有77
要有比较多选择就只能走多一些到建工路上
然后比较早期还没有LED可以玩路线行经轮播秀的时候
一些 加昌站 XX 火车站蛮令人迷惑的
之前有时甚至得靠很烂的C-Bike做接驳
除了收费方式、公共汽车号次的问题
像是收归市公共汽车的国道客运没有跟着改
高雄如果要进行市公共汽车路线重划
必须要打破目前的单一业者划分区域场站负责模式
只是这样，高雄市公共汽车永远都跟纯市营时期一样
不会更上一层楼
然后要像是台北、台中这样
有复数业者的竞争关系
这样班距路线密度才能更上升
不过高市也不是没有可取之处
高市公共汽车因为这样
虽然尖峰时刻无法像北中一样
但至少是全时段都可以搭到车
班距会比较分散，让早出晚归的人也能顺利搭到公共汽车
换成台中可能在出了尖峰时段
在早出晚归可能就有问题
好比说到了车站
不管是捷运、台铁等
无法再做下一段转乘
尤其是台中捷运的接驳公共汽车让人一言难尽
堪比高雄捷运的原高县时期
也因为高雄的班距路线特性
会特别的要求站站管制时刻表
对比台北、台中有很大的要求
时间跟前班拉得太近开太快就要多停留再开车
以上两点希望在未来继续保持
虽然我可能搭不到了
中部南投人即将结束南漂高雄伪高雄人时间返“中”