※ 引述《icpnh ()》之铭言：
: 台湾长期以来，相对不重视运具之间的转乘。台北做为全台湾第一个地下化的车站，当初
: 工程没有一并将转运站纳入，使得市区公共汽车如今四散各处，有高达20个不同的站位分布在
: 周遭道路上，不只初次前来的旅客查找不易，经常利用的旅客也不容易转乘，以每天数十
: 万人次利用的车站来说，实在是极度不及格的乘车环境
: 因此我们在考量了现地使用、车流状况、公共汽车动线等等问题后，认为可以运用台北车站东
: 侧空地，以及西侧广场的空间，建置2座市区公共汽车的转运站
: https://i.imgur.com/JDLr1Ds.png
: https://i.imgur.com/oxysQpi.png
: 由于台北车站四周有众多地下车站及地下道的通风口，因此较合适于东侧设置主要转运站
: ，空间足够兴建4个月台，且各月台的长度均可达60公尺长。行经忠孝西路的公共汽车可大致纳
: 入，让西行目前位在台北车站正前方、馆前到重庆间的2个站位都可裁撤，全部改为东侧转
: 运站内停靠；而东行位在旧公路总局前、新光三越前的2个站位也可裁撤，仅留下位在寿德
: 大楼前的站位，停靠继续直行忠孝东路与八德路、右转林森南路的路线，而这些路线的尖
: 峰总量，也跟目前同位置的总量相同，甚至少于下一站“捷运善导寺站”的尖峰总量，因
: 此不会有容量不足的问题
: 西侧的部分，规划在使用率偏低的行旅广场，设置有别于目前仅2月台的转运站，提供从承
: 德路、重庆北路至北门回转的路线设站，如704、756、757等。这些路线在执行西区门户计
: 画之后，变成行经北平西路附近但不设站的状态，而如本构想增设西侧转运站之后，也有
: 了设站的机会，让乘客能够就近选择适合的车站上下车。除此之外，行经台北交流道，自
: 重庆北路进出台北市区的短途国道客运，也可以进入这个西侧转运站，如966、1816、1818
: 等，缩短绕行台北车站周边的时间。不过北平西路正因为台北双子星工程施工中而调整路
: 型，这部分可以在东侧与双子星工程完工后，再于第二阶段设置
: https://i.imgur.com/ISO2Ih4.png
: 完整的建置规画构想，可参考脸书粉专贴文
: https://tinyurl.com/yhpvn8sa
说真的,如果要为了盖新转运站,要动到台北车站周边的公共汽车路线
那我其实会倾向于只动忠孝西路的西向,不动忠孝西路的东向
理由很简单,因为目前台北车站周边能盖公共汽车转运站的空地,无一例外均位于忠孝西路到市民大道中间
也就是说,如果要为了把忠孝西路的东向路线纳入转运站,就会使得东向的路线必须从忠孝西路左转
问题是以忠孝西路馆前路口的现况来看,要解决交通问题的一个重要方案,反而是忠孝西路馆前路口的东向,必须禁止左转
当然,这样会影响到14,39等忠孝桥下来只到台北车站的路线
以及从忠孝桥进城,要到台北转运站的国道客运路线
前者的话,把39并入和平干线(原15),并将14并入22
或许可以解决问题,并减少忠孝西路的重复交通流量,及和平干线(原15)及22在城中区的绕行
后者则是将动线改为忠孝桥-西宁北路-郑州路-承德路-台北转运站
并增设"联合医院中兴院区"此一下车站点(命名为"捷运北门站(郑州)"尤佳)
以方便搭国道客运进城的乘客提前下车转乘松山新店线(甚至是在郑州路已知壅塞时,利用平行转乘前往信义线)
至于设置转运站的合适地点,无非还是明显被浪费的交六(台北行旅广场)
有人说这东西在西区门户计画和都市计画中已规划为广场
但都市计画又不是说祖宗家法不可变,还是可以在发现明显不适当时做变更
当初推动西区门户计画的市长也早就连任任满了,人走茶凉正是改变的时机
至于理想的设计,大抵上两层楼即可,以避免被认为于台北双子星到忠孝西路南侧高密度建筑间,塞入过大量体的问题
第一层是四个月台用以取代台北车站(忠孝)的西向候车空间
第二层则是兼做储车空间的国道客运(备用)上下车月台
第一层的入口,设计于台北车站西区平面停车场的西南侧对面
如此一来无论是馆前路还是承德路都能直接进入
于是很多本来经过中山南北路-馆前路这段作为塞车瓶颈的忠孝西路往西的公共汽车路线
就可以避开这段,先走台大医院,中山站(这段好像也有总量管制?)甚至是长安东路,再直接从馆前路(前者)或承德路(后两者)进入这个转运站
而承德路的路线像是63,756,304承德,811,2,215,797等
至少在南向的部分也能整合进来,而不必说继续摆在一个相对边缘的位置
(不过这里面好几条路线其实都可以考虑整并掉了...)
而第一层的出口,则是依照月台而有别
最北边的月台,出口开在重庆北路,供前往重庆南北路的路线使用
剩下三个月台,出口开在忠孝西路,供前往中华路,延平北路或忠孝桥的路线使用
至于第二层的部分,入口开在重庆北路
出口在跨过进转运站第一层动线以后,从台北车站西区平面停车场的南侧下来,这样刚好可以接到承德路
而第二层的主要目标,是安置经重庆北路交流道(而非三重交流道或五股交流道进城的)国道客运
考虑到重庆北路只有往南号志连贯,往北的号志并不连贯,故将出入口如此设计
至于为何说第二层是备用的呢?
这是因为考量到疫情后司机荒明显恶化的情况下,国道客运班次(尤其是无通勤需求的中长程路线)减班及停驶更加严重
或许如今的台北转运站早已能容纳台北车站附近残余的所有国道客运班次?
在这种情况下,确实这个第二层的性质,就更偏向于备而不用了
而且,倘若台北转运站塞进所有国道客运都还有剩
或许可以考虑将578,579,582及966也塞进台北转运站
反正前三者本来就是走忠孝桥的直达型路线,如果塞进台北转运站,出城直接走市民大道匝道上忠孝桥,那也挺适合的
(只是这样的话,出城方向就不能从捷运北门站转了)
至于最后一条,平常生意也都不错,常常在台北车站就已经客满了
后面绕那么一大圈,又在重庆北路公共汽车专用道停一堆红灯,但沿路的乘客也只能望车兴叹上不了车
(在重庆北路下车的乘客,印象中也没怎么看过)
还不如塞进台北转运站,然后载满乘客以后直接从市民大道匝道出来,走忠孝桥跟台64,直接在五股上高速公路
(是说,在台北市只有台北转运站能上车的1619,1610不加字母,1611不加字母跟1613A,出城动线也该改成这样吧!)
甚至,如果台北转运站塞进所有国道客运跟上述四条都还有剩,那把652往新庄塞进去也未尝不可...
(前提还有中山站那边的总量管制没爆...)
至于台北车站(忠孝)的东向,除了把快到怀宁街口的候车区移到凯萨饭店前面以外,应该也没啥好动的...
倒是看到有人说因为心中山向南延伸进台北车站的空桥(但没到二楼微风?)
或台铁自己要开发等因素,所以将来会拆M2电梯那栋国光客运台北车站
其实我觉得还是有点可惜
一来那栋其实不丑
二来我是觉得那栋拿来塞一些往基隆跟会经过板桥的路线其实不错
尤其是后者的话可以把本来走中华路的路线,变成走中山南路跟爱国西路,减少西门町的交通负担...
印象中以前修建筑计画相关课程的作业,有分析交九开发案,给出的建议跟这篇差不多
有机会再挖出来上传给大家看