https://udn.com/news/story/7323/3330520
北市公共运输处近来透过网络等管道蒐集民意，想方设法改善公共汽车运输便捷性，接连推
出境内通勤专车、内湖区对外通勤路线公共汽车，但原本评估“有需求”的6条新路线，上
路以来，不是乘客只有个位数，就是没人买票，显示政策规画未对准民众需求，问题究
竟出在哪？
从内湖区两条通勤路线的业者心声来看，第一线人员事前就预估到搭乘人数有限，对运
量不抱希望。业者评估依据是，内湖上午往其他行政区行驶的公共汽车运量长期以来都不多
，且东湖地区邻近捷运还算方便，交通可替代性大，而内湖五期居民则不多，大部分也
都习惯自行开车。
这和公运处从市府陈情系统与网络蒐集到民意，评估通勤1、2路线每天搭乘需求量可达
40人的结果截然不同，而上路至今惨澹的运量证明，业者的评估显然较公运处准确。
另一个例子是上月开放预购车票的“跳蛙公共汽车App”4条北市境内通勤专车路线，市府最
初也透过App募集网络意见，预估每条路线搭乘需求至少20人，但一个月来卖不出票，
路线因而无法开通。
在网络发达的年代，网络声量往往容易被放大，公运处面对网络意见，不能全盘接受，
规画时，还是必须更准确掌握实际需求，若只是偏听网络声音，未来类似落差恐怕持续
发生，不但造成人力等资源浪费，更难说能达到鼓励大众运输、纾解车流壅塞的政策目
标了。