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台北市“类捷运”干线公共汽车今年4月全数上线，部分交通学者专家不看好提升公共汽车市占率
的效果。淡江大学运管系教授张胜雄直言，推动干线公共汽车为的是简化，现在是叠床架屋，
让公共汽车愈来愈复杂。
去年推干线公共汽车 反倒是捷运运量增
去年7月5条干线公共汽车上线，比较今年与去年第一季北市联营公共汽车搭乘人次及延人公里（旅
客搭乘总里程数）都下跌，同期台北捷运的运量仍持续成长。专家解释，过去4年第一季
，北市公共汽车延人公里有3年萎缩，106年“人次”的成长并无意义。
联合晚报提供
张胜雄说，北市公共汽车路线应该简化，干线公共汽车就是其中一种方式，但同时该删减无效的路
线。他说，原来每天搭乘公共汽车有170万人次，捷运开通及人口向新北市移动等因素影响下
，现在只有120、130万人次，公共汽车市场萎缩，“这个人瘦了，为什么还要穿大衣服?”
他指出，公共汽车路线删减难度高，因为坐习惯的人不希望站牌离开家门口，但为了某些人的
方便，多出来的成本由政府负担；另一方面，因为路网是按业者设置场站发展而成，政府
无法主导路线改变。交通学者多年来建议政府公办设施要有公共汽车场站或调度站，主导路网
形成，变更营运者也容易。
转乘优惠 提升公共汽车市占率效果有限
台湾铁道暨国土规画学会理事郑羽哲也认为台北捷运通车后，北市公共汽车路线迟迟没有大幅
调整的思维，比如捷运信义、松山线通车，仍维持路线重复的公共汽车专用道。
他说，民众享受到转乘优惠，当然欢迎干线公共汽车加入，但不会想到钜额补贴花的是人民税
金。北市捷运、公共汽车转乘补贴预算已膨胀到8亿元，“简直是吃人民豆腐”，对提升公共汽车
市占率的效果却很有限，尖峰时间4-6分钟就一班，却排挤了非干线公共汽车的正常出班。
配合合理工时、司机人数 检讨里程路线
他提出从供给导向来调整公共汽车路网，郑羽哲说，以652、307等单程要开1.5小时的路线为
例，来回完全不休息要3个小时，现在大客车驾驶奇缺，应配合合理工时及司机人数可配
多少里程来检讨路线。
市府观察搭乘人次 将陆续调整更动
【记者张世杰／台北报导】台北市公运处表示，市府一直密切观察公共汽车搭乘人次变化，有
时增加、有时下滑，加上北市府陆续推出干线公共汽车、吃到饱月票，相信大台北搭乘公共运
输的人次一定会增加，至于是捷运增加、或公共汽车增加，目前还在观察期。
对于学者认为重复公共汽车路线应调整，台北市公运处回应，公共汽车路线调整一直在做，以往民
众习惯公共汽车“一条直达”，增加许多非主干道的弯绕点，效率其实不高，北市府去年7月
推出第一阶段干线公共汽车，今年4月实施第二阶段，跟干线公共汽车平行、直交的路线，都有陆
续调整更动，也有同步请公共汽车业者陆续提出建议。