苏金盛／如鲠在喉，不吐不快的游览车问题
UDN鸣人堂 http://opinion.udn.com/opinion/story/10124/1859319
前言
每次一发生大客车的大事故，媒体就吵得不可开交，不仅官方出来说话，
媒体也要参上一脚，甚至名嘴更要胡扯一通。但最不能忍受的是：
把问题都归罪于都是“拼装车”惹的祸，每听到或看到这话题，
我都想出面说些话，让大家了解事实到底为何，否则如鲠在喉，不吐不快。
别把事故原因先归罪于“拼装车”
请问各位，“拼装车”与“非拼装车”如何界定？
是否所有零组件都要在自家厂内制造然后组装起来的才不算是拼装车，
而所有向外购买适用的零组件或出设计图委外加工的零件组装起来的都算是拼装车？
若是的话，全世界的所有车辆包括轿车、卡车、巴士等也都是拼装车。
例如轿车：几乎除了车身是在自家厂内组焊、除锈、涂装后
再装上卫星工厂提供的电线组、座椅、轮胎、玻璃、仪表板，
再装上可能是自己组装的，也可能是他厂提供的引擎，才完成一辆轿车。
因此，所有的小轿车其实都是名符其实的拼装车，那大家为何不说他是拼装车呢？
依此类推，则每架飞机都是拼装飞机，
法国A380客机的机头、机身、机尾分由几个欧洲国家的飞机制造公司制造，
再由海路、陆路等很辛苦的（看电视报导）运回法国本厂组装；
美国波音客机还不是一样，为何大家都不说它是拼装飞机不安全而不敢搭乘？
天天讲我们游览车是拼装车的官员、立法委员、名嘴们，
请你们多去了解世界各国车辆的制造过程吧，别动不动就说拼装车，
甚至于说为省关税，进口原厂零组件在台湾组装的大客车底盘也是拼装车，
那同样在台组装的大卡车、拖车头，为什么不去说它们也是拼装车，
不去禁止它们出售而让它们满街跑呢？
今天，我们的大客车也是一样：在自家厂内，依设计图在底盘上焊装骨架后，
再贴上板金，经防锈涂装后，装上卫星工厂提供的内装件、座椅及玻璃、灯光等，
其过程与制作方式和国际知名大客车厂没两样，
为什么他们的就不是“拼装大客车”，而我们就是呢？
每次有大事故，就说都是“拼装车”惹的祸，有道理吗？
所以请别老把“拼装车”挂在嘴边，让人说你不懂车子。
民众对“整体式”大客车懂多少？
当大家数落完拼装车的罪过之后，反过来就说国外都是整体式大客车，安全度高等等，
甚至怪政府关税太高、进口成本高，以致于业界不敢采购
（最近就有立法委员以此为题质询交通部长）。
我想先请问质疑我们的大客车是拼装车的政府官员、名嘴、立法委员们，
有几位懂得“整体式大客车”的定义以及制造方式如何？
所谓“整体式”，英文（其实是法文）称之为“monocoque”，在大陆称为“全承载”。
我相信还有很多搞车辆的人，不知道整体式车辆的代表作就是小轿车。
暂不提小轿车的事，现在就简单说明整体式大客车的概况，
它是源自于飞机机身结构的观念，没有底盘大梁，车身本身就是承载负荷的结构体，
所有负荷都分散到结构体的各个组成份子去共同承受，所以就无需传统的粗壮大梁。
这结构体完成后（包含板金、防锈），
才装上动力系统、操向系统、电气系统、座椅内装等，形成可以行驶的完整车辆，
如同飞机一样。由于没有粗壮的大梁，所以完成后的车重较轻，
整车刚性比我们一般用底盘打造的大客车要好，也就是说安全度高。
因为较轻，所以较省油（不是联合报所说，整体式的大客车较耗油），
只是制造整体式大客车的技术层次高，我们台湾一般车体厂没有这个技术。
1992年，我投资南非车体厂时，碰上曼德拉被释放，南非陷入混乱，
正好有朋友介绍去大陆技术指导制作高级游览车，
当时大陆制作大客车的技术及底盘零组件都很落后，
不管游览车或是公共汽车一律是有大梁的底盘，
即使是游览车，用手敲车身都会发出连串的震动声，可见技术之拙劣。
在这种情况下，我无法指导最高层次的整体式车身，
只能指导制作次等的“半整体式（semi-monocoque）”，
完成后，该公司总经理对我说：你把我们公司的制造技术往前提升了3年。
我说：岂止3年，至少5年。
之后，欧洲有几家大客车厂及底盘厂陆续与大陆数家大厂合作，
提供底盘零组件的制造技术之外，更提供了整体式车身的设计制造技术，
于是大陆的大客车技术的进步，可说一日千里，
游览车制作得极为美观，每辆都是“整体式”的车身，重量也轻，
自用之外，已经外销欧美各国多年，
连一直瞧不起大陆车辆的我们，曾几何时现在也要从大陆进口大客车了。
曾经期待有朝一日凭我的技术成立国内第一家整体式大客车厂，
哪知交通部忽然来个规定：
成立大客车厂资金需2亿以上，且需有若干名博、硕士组成的研发团队等规定；
之后又规定自行研发的底盘需通过20万公里的耐久测试，才能取得合格证。
天啊！欧日等先进国家最多也只是3万公里，为什么我们就要他们的7倍20万公里呢？
先进国家也没规定成立车厂要多少资金及多少人才，
为何要设门槛阻碍企业技术的发展呢？
这是民族工业啊，别的国家奖励都来不及了，哪还会设极高的门槛来阻止发展呢？
是为了配合某些既得利益的团体吗？
游览车还隐藏哪些问题？
因为这次的火烧车事件，顺便说一说我们的游览车吧。
老实说。车体业经营得很辛苦，
最近有ARTC及VSCC把关，安全面，游览车司机与老板不敢乱要求了，
因为VSCC有严格的安全规定，车体各部份例如骨架结构都有照片图像存底，更改不了，
但怕的是在VSCC没存盘的，例如安全门锁，这是保障人命安全上极为重要的机构，
基本上大家都不敢掉以轻心。但有些游览车公司的老板或司机（特别是靠行的），
特别喜欢依照自己的意思改装，为厘清万一时的责任，有些车体厂就会照相存证，
这是自救的方法。
每辆游览车都会装上将24V的直流电变为交流110V的变压器，以供应电视机用电，
而大部分会在驾驶座后面开空间将变压器装在里面，再将电瓶的电接到变压器来。
有些司机特别喜欢在车上放茶具及瓦斯炉，准备在等客人无聊时，
可以一起泡茶打发时间。
1992年健康幼稚园火烧车事件，根据判决书指出，
即是司机将烧火泡茶用之小瓶装液化瓦斯罐及杀虫剂等易燃物放置该变压器旁，
因车行震动变压器，致使破损老旧之电源线二次发生短路，
旋即引燃其旁之液态瓦斯、铁乐士喷漆及杀虫剂而爆炸起火燃烧。
另外，尊龙火烧车原因则是车行老板为多赚两个车位的钱，
在安全门的楼梯口加装两张椅子造成逃生无门导致的。
这次的火烧车事件会这么惨，主要原因有二：
一是车身不巧紧靠道路护栏，以致于右侧后门只能开一小缝，人出不来；
二是人为的，安全门打不开。
另有一个我想不透的：照理说内装都应该使用难燃材料，何以短时间内会迅速烧光？
这是我至今无法理解的困惑！
以前我在打造游览车车体时，所坚持的原则就是“没赚到钱没关系，绝对不能害死人”；
希望我打造的每部车都够安全，晚上才能睡得稳，半夜有电话才不心惊。
国外车体厂在使用某种材料之前，一般都会对其安全性作详尽的调查研究，
认为安全无虞才敢使用，反观国内的车体厂，对材料的认知，常只知其一，不知其二，
只是一味的互相模仿，他厂这样用好像不错，我也来用，
于是全台湾的车体厂都相同的施工法。
例如：四个轮胎室周围都喷上一层硬质PU发泡剂，这无可厚非，
因为这样可以隔绝轮胎行驶时的噪音，
并可防止有水渗入轮胎室周围的缝隙而导致板金锈蚀，这是有利的一面。
但因减少了轮胎室的有效空间，而且表面不平整，
影响行驶时空气进入轮胎室的流速与流量，轮胎不容易散热，在夏天容易爆胎，
因此在先进国家的大客车厂从未见过这种施工法。
硬质PU发泡原是绝佳的隔热材料，用于引擎室“上面”的隔热效果很好，
因为其底面还有一层钢板，安全面无虞，
如现场发泡，还有阻绝引擎室热气进入车内的效果。
但现在几乎每家车体厂都连引擎室里面周围也喷上一层PU发泡，
让引擎室的热气直接接触到PU发泡。
他们这样施工的理由可以理解，但他们可能不知道：
1. 引擎运转时会散发油气，油气会附着于引擎室周围，
日积月累，会很多的油气附着于其表面。
2. 由于环保法规规定引擎噪音值，为了符合噪音管制的要求，引擎室尽可能少开口，
如此，通风就不良。通风不良，引擎室温度容易升高，
久了，PU发泡就容易碳化，如温度达到油气的闪火点，PU就立即着火开始燃烧。
媒体常报导游览车的引擎室发生火灾，不就是这样来的吗？
红珊瑚车队于2014年9月1日就有一辆相同车型的游览车在五杨高架上引擎室起火。
为什么游览车引擎室老是起火，有人去追究原因吗？
或者都归咎于“电线起火”就解决了？
其实我曾跟同业讲过引擎室喷PU发泡的危险性，就是没人愿意听。
我这解说，相信还会有人不同意。
就如同以前每辆游览车新车出厂时都要装煞车撒水器，
我说那会导致煞车鼓“龟裂成鸡爪纹”，导致煞车失灵。文章发表后政府才规定禁止。
我常说：为何我们游览车界，告诉他们如此施工危险就是不听，
非得等到出事了，才来后悔呢？台湾流行一句俗谚：人讲不听，鬼牵憨憨走。
三大建议
一、交通部法规面：
1. 安全门里面的把手：
现在规定要用透明密封玻璃盖住，紧急时打破玻璃才能打开。
改为加“活动透明盖”随时可以打开，
但打开之同时，驾驶座及安全门附近需有警示音，
特别是安全门附近的警示音是高分贝的，以惊吓调皮捣蛋的乱开门者。
2. 放宽车外的噪音分贝值：
不要一味的抄袭欧规，欧洲的气候没台湾热，
所以他们把引擎室稍加密封再施以强制散热就可过关，
但我们一到夏天，气温常超过35度，要达到法规的躁音值实有困难。
或许有人会想，不是都通过检测拿到合格证了吗？
的确没错，通通拿到合格证了，但你们可以去抽检在路上行驶的游览车看看，
随便抽检法规四期以后合格的，特别是五期的合格车辆，我相信没有一辆是通得过的，
而且再测值一定高出合格证所载测试值很多，
我不是指检测时测试人员放水，而是中国人是绝顶聪明的民族，上有政策，下有对策，
总是可以想出办法先让车子通过了测试再说的！
所以最好实际一点，开放噪音值至三期标准，最少第四期；
否则，等于是在变相鼓励游览车业者去作弊。
大卡车有在限制行驶中的噪音分贝数吗？
长时间处在高分贝的环境里对人是有不良影响，
而短时间的话相信是没有太大问题的。
3. 需要管制的是车内的噪音：
应明文规定车尾引擎室上方的行驶中的分贝数，
长途行驶时，才能减少乘客疲劳，避免影响乘客的健康。
4. 自主设计底盘的耐久测试距离应降至3万公里：
欧洲先进国家的规定也只3万公里，为什么
我们要20万公里呢？是我们的汽车工业技术比他们强吗？
5. 安全门的第一阶踏板距地高从70公分提升至100公分：
先不要考虑出事时老幼妇孺不敢跳下来，这样乘客的疏散时间才能大幅缩短又安全；
而车身增加出来的30公分高度，正可提升车体的刚性，增加车辆的安全。
关于安全门台阶数的多寡与乘客的疏散时间的长短关系，建议交通部不妨研究看看。
6. 国光号（MCI）的每个边窗都是可外推的逃生窗，我们为什么不模仿它们，
至少每边窗数的一半是可外推的安全窗（左右推的开口太小）。
用击破锤，莫说女生，男人要打破玻璃都不简单。
二、对游览车公司及执法的建议：
1. 规定带队出团时，都要比照飞机起飞前的逃生示范，
播放车上安全设施如何使用的录影带，
看完之后司机再去亲自示范给坐在安全门附近的乘客看如何开启。
2. 打造新车时莫作超越安全的要求，多听厂方的建议，
别把“联保”当护身符而不顾乘客的安危。
3. 饮水机尽量改为市贩水杯，因为不锈钢水箱日久底部都是泥巴，极不卫生
（不相信，老板去拆一个起来看看）。
4. 交通警察随时路边临检，抓到安全门打不开的游览车，除了重罚之外，
当场要该公司调派其他车辆来更换。
5. 严查车上有无违禁品。
三、对车体厂的建议：
1. 尽量去了解材料的特性，为何国外不那样使用，先进国家的车体厂没用的，
一定有其理由，尽量别用，以免害死人。
2. 安全面有疑虑的，别用也别作，也莫去模仿。
3. 严格要求电工施工的品质，特别是电线规格，
应使用CNS及番号正确的合格品，穿越或靠在车身骨架边时应用橡胶护圈保护或固定。
4. 绝不可用保丽龙作为隔热材料，非常危险，只要有一点火星，就一发不可收拾。
5. 引擎室不要喷硬质PU发泡。
我个人目前虽已不再继续打造游览车，
但对业界的发展与动向仍然非常关心，尤其对于安全方面特别关注；
看着不断发生的重大游览车事故真是痛心，肺腑之言，但愿能发挥一点作用，于愿足矣。
（本文作者苏金盛，
日本国立鹿儿岛大学机械工程硕士，前宝立华车辆工业股份有限公司负责人。）