"虚拟干线公共汽车"和"干线标章"的确是同样的概念
都是整合有共同路线的公共汽车
以便利不熟悉的旅客搭乘使用
但执行上有些许差异
不只是"306"(主)加上"本车直行南京东西路"或"南京干线"标章(从)
我要使东向306到圆环时 摇身一变成为"南京干线"(主) (当然仍要附注306(从))
对不熟的乘客 他要认的是主路线"南京干线"
对熟客来说 他要认的是副路线"306"
之所以称为"虚拟"的干线公共汽车
因为是无中生有弄出一个"南京干线"路线的公共汽车
各站可以大方挂起南京干线的路线图
就好像真的有一批车一组人在跑这路线似的
我是干线公共汽车的坚定支持者
我认为捷运的部分优点 并不需要百亿千亿来达成
BRT是一种方法
干线公共汽车也是一种
都能成为便利性虽次于捷运却高过一般公共汽车的运具
在台北市听说过有计画要推动 却迟迟没有实现
不知道是市府无心
或是来自业者和乘客的阻力
实质的干线化若是不可行
用最低成本最小改变生出几条虚拟干线应该值得一试
若能够实现个十条八条干线
捷运网络加上干线公共汽车整合进一张图
台北市区的覆蓋率将十分完整
※ 引述《map5108 (河马牌公共汽车)》之铭言：
: 其实我一直都有类似的想法，之前也在板上po过类似的文章 #1FJCZTgh (Bus)
: 当时我的观点是减少乘客检索资讯的时间，提供多数旅客快速辨识的功能
: 原po的提到的观点，则是让622等性质相近但班次较少的路线分担306等热门路线的乘客
: 事实上我们“大台北公共汽车路网全览图”就有融入这样虚拟干线的概念
: 我们在图中的大部分干线上都绘有"灰色干线"(暱称为"管子"的东西)
: 除了让我们绘制起来更方便之外，也有类似的意义
: 设计管子时，目的是让读者在干线上移动时，不需要一条一条路线看是否可以搭乘
: (然后好不容易把所有路线看完后，车来了又忘记它能不能搭Orz)
: 假设从光华商场到公馆，同时来了226.254.676
: 读者发现光华商场位于管子上，且管子通到公馆，上述仅676在管内
: 所以选搭676，226就不用考虑了(因为没有到公馆)
: 254虽然有到公馆(侧面玻璃上有写)，但因为绕路经古亭而不在管子内，所以不优先考虑
: 而班次少的676或许也因此分担了后方拥挤的280人潮(即原PO观点)
: 因此管子除了检索方便外，也可确保乘客不会搭到绕路公共汽车
: 同样的，虚拟干线或干线标章也有类似的效果
: 如果真的扩大实施的话，可以在车站与行先板上都加上标注(甚至给站牌编上号码)
: 搭配车站放置虚拟干线的完整路线图，相信在干线上移动的乘客会更方便
: 至于干线起讫的部分，其实也是很难考虑的问题
: 目前这部分我们是以绘制方便为主，有时配合班次多的路线调整干线长度
: 最明显的例子就是南京管配合307于林森止，新庄中正路管配合235于建福路止
: 这目前没什么规则，只是希望让最多路线进管子，且管子越长越好
: 除了干线之外，我之前那篇文章也有提到观光景点
: 比方说故宫就可以做类似的“系统”，从故宫到捷运士林站加以包装
: 如果有这样的包装，外国游客在前往故宫时，也可更轻易的搭到适当的公共汽车
: 更重要的，乘客无须担心班次问题，因为干线内选择多，如南京东路平均班距不到30秒
: 以故宫这边来说的话，单看个别路线，最密集的255区间车也不过尖峰8-10分
: 但若搭配上304、815、红30甚至小18等，平均班距可达3分
: 深坑的话660.666.795.(679.912.949)加起来大概也可以到尖峰4分(不含括号者6分)
: 我想这某种程度上，也是"另一种令人信任的交通方式" (简单、统一、资讯足、班次多)
: 如果搭配得宜的宣传(如把虚拟干线加在捷运路网图里面)，
: 对于提升公共汽车服务品质而言(特别是与捷运配合转乘方面)，应该颇有助益。