其实,KHH(高雄小港机场)的国际航线数量已经不算少了
毕竟高雄市+台南市+屏东县,人口略少于540万
然后除了KHH以外,民用机场就只有一个平常没有国际线的TNN(台南机场)
而在日本,类似都会区规模的福冈县,也是只有一个FUK(福冈机场)跟另一个航线没几条的KKJ(北九州机场)
(加上佐贺县的话,都会区人口增加到略少于590万,然后多一个同样航班不多的HSG-佐贺机场)
而FUK也才42条航线,KHH倒是已经有53条航线了
只是很多航线不是天天都有,或是只肯用窄体机飞,导致座位供给不太够...
至于某些推文提到说要KHH开洲际航线
正常状况下,KHH这种等级的机场是不会有洲际航线的
但是目前飞台湾的洲际航线中,有一条的存在挺微妙的,搞不好真能争取把中停从TPE(桃园机场)改成KHH
那就是某条为了应付菲律宾当地航空公司竞争力薄弱,导致外籍航空往菲律宾航班的税金计算,是以启程点或最后中停点到菲律宾境内机场的距离来计算
而必须在邻近MNL(马尼拉艾奎诺机场)的TPE中停以节省税金
哪怕卡在菲律宾不给TPE-MNL的第五航权,导致往MNL的航班在TPE只有第三航权,反之则只有第四航权,也要如此的航线
(对于把局势搞成这样的菲律宾,我只想下这个评语:这个宾宾就是逊啦!)
至于把KL(荷兰皇家航空)的AMS(阿姆斯特丹史基浦机场)-TPE-MNL的航线,改成AMS-KHH-MNL有啥好处呢?
最直观的就是从原本的节税目的来看,KHH离MNL比TPE更近,所以这样至少能少掉更多税金
其次是由于这条航线在AMS-TPE这段,碍于两岸关系,仍无法直接穿越对岸领空
必须向南绕道香港飞航情报区,才能从TPE来往对岸领空
(当然向北绕到福冈飞航情报区甚至仁川飞航情报区也是一种办法)
而KHH和香港的纬度相近,如果把这条航线的中停点从TPE换成KHH,则从AMS-MNL可以少绕一段路,省油省时省税省成本
而在客源的部分,因为该航线的主力客群是AMS-MNL,大概占了六成
所以就算中停点从TPE换成KHH会面临客源不足的风险,相较于其他洲际航线,风险也只剩四成
而且若真的把中停从TPE改成KHH,客源不足的风险也会先被省油省时省税的获益抵销一部份
再者,KHH目前完全没有其他往欧洲甚至是美东的航线,也没有中近东的转机航线
就算客源真的比TPE少,但竞争也少,所以改成KHH中停,是否会严重冲击占4成的台荷航段载客率,可能也不尽然
只可惜KHH-MNL这段已经有别的航空公司在飞了,就算KL把AMS-TPE-MNL改成AMS-KHH-MNL,菲律宾大概也还是不会给台菲航段的第五航权
总之,如果KHH,高雄市政府甚至是交通部民航局,在KHH设备允许的情况下,需要为KHH做一个洲际航线的面子工程
那从KL的这条节税用中停航线下手,应该是最能说服对方的
当然,向KL提出说服及邀请是一回事
KL要不要接受又是另一回事了
搞不好对方直接回:KLM never do that.