第五航权其实除了中间点的国家要同意之外，目的地的国家也要同意。目的地的国家不开
放让你转，中间点的国家同意了你也不能在中间点的国家上落客 (仅能技术性中停)。目
的地的国家除了不开放让你中转，也可以选择性的开放哪些地方可以中停，那些地方可以
当中转的目的地，甚至是限制多少班次跟座位数可以中停。
直飞中停都有的举例：台湾到英国 (台北-伦敦、台北-曼谷-伦敦)
英国方面仅开放七班可中转的航权，当初刚开放好像只有五班，民航局分配给长荣，长荣
从当时就使用曼谷做为第五航权的中转地(英国好像也没有每个地方都开放可中转)。后期
英国同时也开放了七班只能直飞的航权，现在由华航营运五班。
限制班次或航点中停的举例：新加坡到加拿大 (新加坡-首尔-温哥华)
加拿大算是非常保护自家的航空公司，当初开放新航可经首尔中转到温哥华，但一周仅给
三班，连有效营运的班次都不足 (排列组合 3x3=9 v 7x7=49)。新航营运时曾一直抱怨班
次不足以形成有效的营运规模，但加拿大也不理他。新航于 2009 年以金融海啸作为原因
停飞此航线，疫情期间曾短暂恢复直飞航线，于去年底停飞。
技术性中停举例：荷兰到菲律宾 (阿姆斯特丹-台北-马尼拉) 非第五航权是第二航权
近几年荷兰航空都有运用台北当作技术性中停的航点，台荷虽然互相有中停第三地的航权
，但荷兰并没有以台北作为中停地到菲律宾的航权(以前荷兰航空营运 AMS-BKK-TPE)。
荷兰航空虽然不能在台北载客，但他还是为了避税，使用台北作为技术性中停航点。
台湾的航权跟航约其实不是很好谈(或找资料)，因为很多国家都不承认台湾是个国家，所
以航权都是私底下业者、协会或者是办事处去另外谈判。近年来网络发达加上媒体会报导
，资料比较齐全，但很多远古航权不是专业人士去翻资料大概也很难找出正确讯息。像台
湾跟泰国到底有多少班次我也搞不清楚，但我知道肯定没有用完(因为华航没再飞但长荣
班次也没有增加)。
那台籍业者现在到底有使用哪里的第五航权？
长荣：曼谷-阿姆斯特丹、曼谷-伦敦、曼谷-维也纳
华航：布里斯本-奥克兰
台籍业者曾经也有飞满多其他的中停航权，主要都是华航在飞。有些是因为飞机航程问题
中停、有些则是客人不足去第三地捞客、还有一些就是第三地利润比较高所以去飞。不过
近年来利润下降，该停的都停的差不多了。
外籍业者也曾经运用过长程的中停航权，不过要跟台籍这几家对打实在也不怎么样。毕竟
台客本来利润就不高，前舱客人有限，许多都是升等上去的。近年来仅剩短程的还在营运
，但多数都是廉价航空在营运。仅限的传统航空公司目前只剩国泰，且疫情后到现在都没
有完全恢复。
国泰：台北-名古屋、台北-大阪、台北-东京
疫情前国泰也有飞 台北-首尔、且 台北-东京 一天是两班 (原为 台北-福冈)
泰狮：台北-东京
泰越捷：台北-大阪、台北-仙台
酷航：台北-东京、台北-札幌、台北-首尔
疫情前酷航也有飞 高雄-大阪
峇迪：台北-名古屋、台北-冲绳、台北-大阪、高雄-名古屋
那这次的亚航乌龙或许未来会让马来西亚来跟台湾讨论新的航权，但台湾是否要开放更多
班次可中停？台籍业者应该是不乐意的。但台客应该会很希望多一点业者跟班次，因为有
竞争才有便宜票。航权通常只会越开放，很少会限缩。不过要讨论有没有限缩，中美近期
近断航就算是某种程度上的限缩，所以不是没有发生过。
不过板友提的：如果台湾方面要因为自己的业者无法有效运用第五航权就要把对方的第五
航权给停掉，感觉有点短视近利。要保护业者不是不行，也有国家这样做，但真的很少会
看到从开放变限缩的状况。而且台湾本身背景也不强大，谈判筹码本来就少，没必要为了
业者把自己的外交关系搞得更不好。
台湾方面如果不开放更多班次给大马的话(其实也不是不行，毕竟也不确定这波日本热能
维持多久)，亚航那篇文内也有板友提到亚航可以用自己的子公司在别地再开，所以也不
是不能够再开。每家业者都有自己的考量，航权分配后没飞被收回是很正常的，亚航太晚
复飞倍峇迪卡位只能说自己动作太慢(当然台北的市场可能也不够优先)。未来或许会有
泰亚航来飞 台北-东京，不过飞机肯定就不是亚航自己的大飞机了。
民航规定小弟查了一下好像也没有就此乌龙事件有罚则，或许台湾民航局应该针对这种状
况进行一定的处罚？不然民众当冤大头买票后被退票，航空公司没航权卖票无责好像也说
不过去。不过民航局很废也不是一天两天的事了，不用太期待。可怜买票的民众被当成免
费无息贷款，要拖两三个月才会拿回钱。
随便聊聊，有错欢迎指正。