转载自Edward Lee FB
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#资方的摆烂的闹剧
这次来剖析罢工谈判谈判中破局飞时七个小时跟八个小时加派一人的差异，资方到底有没有概念？后来我发现资方根本完全没有精算就直接反对，其实加派人力，公司成本根本不会增加什么，顶多是该员一天的旅费（1500元），算完我真觉得好笑，怎么有这么不专业的资方完全摆烂而让罢工发生。
#新闻插播
https://tw.mobi.yahoo.com/news/罢工谈判6小时破局-机师工会-持续罢工-154002024.html
首先我想如果写的太深入专业，非航空专业的人会没有兴趣看下去，但我就资方提出的各机队平均飞时来向大家解释（列出来的图），为何花航的人事成本影响根本不大（资方却说严重影响竞争力，根本是鬼扯）。
#薪资结构
飞行员的薪资结构如下
底薪+飞行加级+旅费
（如果每增加一个人，底薪跟飞加是一定要给的）如果人员不增加，其实薪资成本增加的有限！
底薪为每个月固定依照资历或是职等调整
飞行加级为基本飞行时数75小时，如果飞不到75小时，一样可以领75小时的飞行加级，而超过75小时则需要额外算超飞加级
(A330机队的保证钟点为69小时）
旅费为只要执勤一小时为5美金（空服罢工争取来的）
#七小时航班在A330机队加派一员的成本
我们今天拿谈判中最关键的航班来谈，因为经笔者参照目前花航航班的Timetable 来计算，真正会触及到一天飞时7到8小时的航班几乎都是A330机队的
老实说如果资方坚持8小时的争议根本几乎就是维持原状
而7小时的工会诉求，能真的从飞安角度来降低疲劳因子
这些航班有有哪些，老实说，还真的不是很多，我把它们全部列举出来：
台北—成田 Daily 每天的
CI100(去3:05/回4:10）飞时7：15 机种不一定
CI104(去3:05/回4:10）飞时7：15 机种A330
CI108(去3:05/回4:10）飞时7：15 机种A330
台北—曼谷 Daily 每天的
CI 833 (去3:50/回3:30) 飞时7：20 机种B744
CI 831 (去4:00/回3:40) 飞时7：40 机种A330
CI 835 (去4:00/回3:40) 飞时7：40 机种A330
台北—胡志明 Daily 每天的
CI 781 (去3:40/回3:20) 飞时7：00 机种A330
CI 783 (去3:40/回3:20) 飞时7：00 机种A330
台北—成都 一星期2班
CI 551 (去3:50/回3:20) 飞时7：10 机种A330
台北—西安 一星期2班
CI 561 (去3:55/回3:35) 飞时7：30机种A330
高雄—成田 Daily 每天的
CI 102 (去3:20/回4:30) 飞时7：50 机种A330
以上面所有的航班如果都要加派一人的时候，到底会影响多少成本呢？
[(7:15x3)+(7:40x2)+(7:00x2)+7:50]x30=大约1770hr（实际1768.5）（此为每日航班在一个月所增加的飞行时数）
7:10x9+7:30x9=132hr(成都+西安每月9班加派一人的飞行时数）
1770+132=1902为每月超过七小时航班加派一人所需要的总飞行时数
而A330机队总员额大约在325人左右，把整个1902小时分给全机队的人，平均为一人5.85小时
按照公司提供的表格2018年的平均小时51.6小时再加上5.85也不过才57.45小时（没有超过保证飞时的69小时）
如果要把1902小时分给所有的副驾驶来分摊
1902/169=11.25也就是说每个人分到11.25小时
51.6+11.25小时也还在62.85小时（也是没有超过保证飞时的69小时）
所以不需要额外再另外征人薪水飞加将不会增加
但是如果要只分给RP巡航正驾驶约58人时则为1902/58=32.79
51.6+32.79=84.39此时每人才会涉及到约15.39小时的超飞
但是可以用其他低小时数的机长来替代（也就是双机长派遣），这样额外付出超飞的状况就可以避免，毕竟机队平均飞时只有51.6小时，是很低的数字
现在来算旅费，一趟多一个人大约要多支出50美金（5元x10小时，自从报到到落地后报离）的旅费
一个月大约258个来回班（516个班次）次乘上1500的旅费大约是387,000台币
也就是说，如果7小时以上的航班如果加派一人
因为无需再招人且低于基本飞时，所以基本薪资不变
公司为了增加飞安而在七小时以上的航班加派一个人所增加的成本，一个月不到40万
如果这样会影响竞争力，我真的也是醉了！
#目前人力反算回去
全部以A330机队来计算
以目前158名CA机长,58名RP巡正驾驶,111名FO副驾驶的员额来算（数字可能不是很准，因有流动率）
我们来算这些人力可以支援到多少加一个人的航班
加一个人必须要有左座资格，也就是CA+RP=158+58=216
而平均飞时为51.6小时，代表在到69小时之间的人力公司都不需多花钱
69-51.6=17.4(每人每月可用的小时数）
216x17.4=3758.4小时（当月还可以利用的时数）
等于刚刚算的航班1902Hr几乎再加一倍的航次，人力还绰绰有余啊！
#这时候要来突破盲肠了
原本飞行员可以在家爽爽休假的，却要因为自己罢工的诉求多上一个十来小时当天来回的班，然后才多拿1500元的旅费，本薪根本没有变（比例来说是很少的），飞行员根本跟贪得无厌没有关系，而是因为自己的专业要多保持飞安啊！
#飞行员没有贪得无厌只是想增加飞安因子
由此可见，资方在罢工前完全没有做过计算评估，而就凭直觉的反对加人，然后造成罢工一天可能3000万以上的财损
为得竟然是要一个月省40万的旅费
谈判破局一天的成本如果是3000万，可以让航班加派一人的成本维持六年三个月！以现在公司赔的钱来算，我觉得已经超过60年了！
这么不专业的资方，为反对而反对.....协商还能破局
真是浪费所有买机票乘客的权益
如果有计算错误或是遗漏未计算的航班的的地方请告知！
不过这个数据应该八九不离十
#老师说数学很重要
#搞成本的比飞行的还不会算
#以上是以A330机种的7小时争议来计算
#其他机种的12小时加派未纳入
#但是机师数量大体上是绝对足够
#差异仅在于每日的旅费
#不爽的不要做？
#觉得爽的怎么不来做？
#就是要有人来突破盲肠
#资方完全没有评估成本
#你们算一年要三亿我算一年大概1000万
#加一下其他机种一个月多花不到100万可以就买到飞安真划算
#罢工完全是一场鸡同鸭讲的闹剧
#反扑媒体扭曲报导