12天飞5国的血汗班表，疲劳航班把华航机师逼上罢工路
桃园市机师职业工会华航分会选在大年初四、2月8日凌晨宣布清晨6时起正式进入罢工，
许多旅客措手不及，外界支持声与骂声齐发。华航长年未重视及改善机师航班过劳、调整
薪资待遇，机师工会3年内、3度高票通过罢工投票，这次协商破裂后，仍无可避免让台湾
史上首次机师罢工事件上演。但劳动法专家直言，台湾航空业的劳动改革落后邻近韩国10
年之久，合法罢工是劳工权益，透过华航机师罢工事件，更是深化劳动观念的机会教育，
政府和企业应都要拿出智慧谨慎处理。
以华航机师为主的桃园市机师职业工会（以下简称工会）5年前成立， 2015年4月即以88
％同意票通过第一次罢工投票，当时诉求为改善外站津贴和服务年限规定等；华航立即出
面协商，也同意工会部分诉求，并表示其他诉求可留待后续团体协约再来谈，成功化解第
一次机师的罢工危机。
3年过去，工会和华航前后开了18次团体协约却都没有具体进展，让工会忍无可忍，去年
（2018）8月第二度举行罢工投票，最后以85％投票率、97.7％的高支持率取得合法罢工
权，预计当年中秋连假进行罢工。不过，最后华航分会与2016年成立的长荣分会经资方积
极沟通，并强调一年内将针对工会的21项劳资争议项目继续协商，让工会二度压下罢工决
议。
不过，“无止尽的协商”一再循环，令工会成员不满，2月1日桃园市机师职业工会临时会
员代表大会无异议通过决议，重启华航分会罢工行动，2月8日凌晨宣布于当日6时开始进
行罢工。工会并发布“给旅客与社会大众的一封公开信”说明，罢工是痛苦且别无选择的
决定，“过去几年，几乎每年都有长程航班的机师，在国外外站隔夜时于饭店猝逝，我们
真正担心的是，假如，哪一天，这样的悲剧不是发生在旅馆，而是发生在驾驶舱，我们不
敢想像会有多么不堪设想的后果 ”。
工会此次提出的5大罢工诉求，包括：
1.改善疲劳航班 2.升训制度透明化 3.保障本国机师工作权 4.禁止对工会会员打压；撤
换不称职主管 5.比照长荣保证第13月薪资领全薪。
其中，改善疲劳航班，是工会首要争取的条件，不仅是鉴于自己的权益，更是诉诸社会大
众的安全保障。
63小时飞到病，提出疲劳报告也无效
究竟，华航机师的例行飞行有多“疲劳”？
一名华航林姓资深机师接受《报导者》专访时提到，自己去年曾经有过这样的班表：12天
内在台北桃园、澳洲布里斯本、新西兰奥克兰、印尼雅加达、英国伦敦5个国家里、来回
共飞8趟单程，总计飞时共约63小时，中间仅有2个全天休假。
华航班表让机师过劳。（AP /Jerome Favre, File／达志影像）
12天“两长班（单趟飞时超过8小时）、一短班”结束后，虽然月底有连续9天的休假，但
林姓机师说，“因为时差和连续出勤，等不到月底的长假休息，就已经累到感冒而无法上
后续的班。我也曾向公司提出‘疲劳报告’，公司虽表示会进行调整，但类似的情形却一
再发生，”他无奈说。
让机师精疲力竭的还有一种“夜上海”货机班表。从空服员转战华航机师的桃园市机师职
业工会常务理事陈蓓蓓解释，所谓“夜上海”便是，大约晚上9点从台北搭车到桃园机场
报到，货机晚上11点左右从桃园起飞，飞抵上海装卸货约3小时后返航；但通常会因为上
海调度问题延后，等回到台湾下班常已经是早上7、8点，工时动辄超过10小时，“每次飞
完这个班，下班时总是体力耗尽。”
此外，“833班次”曼谷来回航班也是恶名昭彰的疲劳航班。另一名机师透过工会对《报
导者》表示，执行833班次勤务，凌晨5点就要到公司，当日来回工时超过连续10小时，这
个航班中，空服员可以在飞行中轮休，但机师只有2位，必须保持连续10小时专注力。
该机师说，有一次待命期间，他在晚上11点接到电话指示，要“抓飞”隔日的“833班次
”，他跟另一名机师都一样，再睡不到5小时就要立刻报到上班。“公司规定待命又不能
拒绝，否则会受到惩处，反映给公司组员派遣部，只得到‘一切合法’的回应。”
外站津贴多2块美金，住宿早餐却收回
华航机师平均收入约在新台币25至40万元间，被视为高薪行业，但近年工作环境日异恶化
，在英挺帅气形象底下的血汗，往往更不容易被社会看见、或引发民众共鸣。
华航人员透露，华航近年为了不给外站津贴，便增加外籍空服员、尽量不排给加入工会人
的班；外站旅馆愈住愈郊区，甚至原本住宿饭店含早餐也取消，飞外站的机师，有时找地
方吃饭都成问题。
3年前华航空服员罢工成功后，机师的外站津贴和空服员一样从每小时3美元提升至5美元
，看似福利同步提升，但林姓机师表示，除了饭店早餐被取消外，华航更以交通较为便利
为由，将机师下榻的饭店从市区改到机场附近，外出用餐极为不便，“像是雪梨机场的外
面，真的一片荒凉，”他自嘲，“托华航的福，我现在对各国的机场便利商店都很熟了。
”
除了改善过劳，工会要求的是更严谨的酒测程序
华航机师前两次喊要罢工最终未执行，这次真的出手，资方强硬态度是最大原因。罢工前
夕，华航董事长何煖轩接受访问时便强硬直言，机师罢工就是要钱，“但不能把罢工当作
提款机。”工会则多次澄清，飞航安全才是最主要的诉求，他们最重要的诉求就是希望改
善疲劳航班，希望长程航班8小时以上能派遣3名机师、12小时以上派遣4名机师。
桃园市机师职业工会研究员陈柏谦强调，从去年8月至今，华航资方跟工会开了5次协调会
、1次谈话会还有无数次的“非正式沟通”，不但没有任何进展，资方在过劳议题上态度
“寸步不让”，工会逼不得已，才重启罢工。
工会表示，现行副驾驶升训制度相当黑箱，不但排序分数不公开，机队加分比重过高也造
成选训结果容易随主管个人喜好而改变；而华航去年开始停招本国籍培训与CPL机师，也
被工会视为一种想透过增加外籍机师人数稀释本国机师，借此打压本国机师的手段。
至于，华航对于此次与工会协商破裂，一度指出是因机师工会要求华航放宽机师执勤前酒
测规定，工会则强烈反驳，指工会要求的是更严谨的酒测程序——呼气酒测仪器应依仪器
制造商及国际度量衡组织（International Organization of Legal Metrology) 标准时
程定期每30日校正，非如现行方式，由地勤人员使用近一年未校正过的仪器施检——而非
放宽（指容许酒测值不为0），并强调此次罢工诉求跟酒测毫无相关。林姓机师不满地说
，疲劳驾驶跟酒驾一样严重，“华航那么在意酒驾，为何就不重视疲劳航班？”
两大航空“诚意”之别
不同于半年前，长荣与华航分会串联，这次发动机师罢工只有华航，长荣并没有跟进。长
荣机师、桃园市机师职业工会理事长李信燕认为，关键在于资方的态度差异。长荣确实也
面临机师人力不足的问题，但长荣有释出想逐步改善的意愿。此外，长荣也已经落实调整
FOQA规定、开放每次飞行纪录给机师自行浏览等，资方的具体作为让工会认为确实有诚意
解决问题，而没有走上罢工一途。
此外，若拿国内两大航空华航跟长荣相比，不在此次诉求里的年终奖金也大有差距。长荣
机师今年（2019）发放4个月底薪的年终奖金，华航则是所有同仁（不分机师、空服员、
地勤等）统一先给2.7万元，再根据考绩发放不同比例年终，考绩优等约可拿到0.9个月底
薪的年终奖金。若以机长约9万多元的底薪（若加上津贴，每月薪资约快40万元）来计算
，长荣机长年终奖金可比华航机长多约30万元。
航空业劳动改革，台湾晚韩国10年
就民航局相关法规“航空器飞航作业管理规则（AOR）”来看，这些第一线机师的劳动情
况都完全合乎规定，但不违法是否代表就没有飞航安全疑虑？
针对国内首次航空业机师实质罢工，劳动法专家、中国文化大学法律学系教授邱骏彦指出
，《劳基法》所提供的劳动条件保护已经是近乎失能的角色，政府和企业都把《劳基法》
当作唯一标准，甚至企业会批评《劳基法》没有弹性，但《劳基法》本来就是最低标准，
企业所谓的弹性应该是建立在优于《劳基法》之上才对。
邱骏彦也指出，若拿同样亚洲的日本和韩国航空业相比，其劳动条件像是工时、外站津贴
、安全维护等都比台湾好太多。日本团体协约经验有4、50年运作经验；韩国则是20年前
工会开始抗争，直至10年前劳资关系才开始趋于稳定，“可以说台湾现在跟10多年前的韩
国处境一样，但我们应该不需要花到10年。”不过，他强调，台湾能不能做到稳定的劳资
关系，关键还是在政府态度够不够中立，“台湾政府若一直倾向资方，（改革）就会走慢
一点。”
很多人觉得机师领高薪还要罢工是不知足，邱骏彦直指这是错误的观念。机师高薪是相对
国内其他职业，但跟其他航空公司相比，华航机师算是低薪。而这次罢工很重要的诉求是
改善疲劳航班，若最后罢工成功，不但可能带给其他工会动能，对航空飞安来说也绝对有
具体改善。
邱骏彦表示，机师罢工在国外是很常见的事情，政府和人民都应该要持平看待。劳动部目
前为止都没有针对华航机师罢工有表态，他也呼吁劳动部，只要是合法罢工，劳动部都应
该站在劳工权益上，出面教育社会大众正确的劳动观念，而不是把所有社会责任都推给机
师。
报导者
https://www.twreporter.org/a/china-airline-pilot-strike