原文吃光光～
到底台风天能不能飞？首先我们先看法规怎么说。
依据民航局公布的“航空器飞航作业管理规则”、附件三，是这样写的：
不良天候系指：台风、雷雨、地面强风（风速34浬/小时以上）、飑线、
绝对高度2000呎以下低空风切、影响目的地及备降机场选定
之低云幕或低能见度、中度或严重空中结冰、冰雹、下雪、
冻雨、冰雾或冰淞、严重或强烈乱流（含晴空乱流及山岳波）、
火山灰、沙暴或尘暴及不可预测之天气突变导致低于该机场之
飞航限度，或道面污染，无法使用跑道或严重影响航空器操纵
及性能之天候及上述任一或一型以上多重混合型状况。
又，附件三里面还有提到台风天的的规定，包含：
4.1台风警报期间如机场天气低于机场最低飞航限度时，原则该机场应保持工作
状态，以备航空器之紧急降落。
4.2台风警报期间如机场天气不低于该机场最低飞航限度时，应保持开放，飞航
管制单位应适时提供起降参考之机场天气报告。
因此可以看到，除非机场低于最低飞航限度（风/能见度/场面状况），否则机场
就是开放的。
所以，法规写得很清楚阿～机场都要“开放”或“保持工作状态”。
接着是，航空公司的管理政策，到底怎么样可以维持安全、又要兼顾效率？
其实，航空公司面对恶劣天候的环境，可以很简单，也可以很复杂，
最简单的方式，就是像是中国的航空公司一样，一遇上恶劣天候，
不用像是台风，一场雷阵雨就可以把飞机停飞，反正误点是你家的事，
乘客自己在机场干等就干等，航空公司也没有提供食宿替代的必要性。
那，乘客鼓譟咧？公安叫来而已，没什么大不了。
但是这个影响就是，停飞一天，就要花好几天去恢复整个营运的状况，
像是亚太地区的航空公司又有涉及到长短班的混合调度时，又加上要做维修排班，
原则上当然是能恢复多少班次就恢复多少班次，否则后续对调度营运都是很大的负荷。
好，那飞安议题怎么办？
那我们要来谈，台风天回来危险，那请问飞机在雷雨中落地不危险吗？
飞机在大雾中落地不危险吗？（其实没风的大雾落地、只要装备够还真的不危险...XD）
重点是，台风天回来 ＝ 提高飞安疑虑？
以前飞安会的戎凯前辈常常讲一个观念：“没有一个飞安事件是相同的！”，
所以，台风天飞航不等于就一定会发生飞安意外，也不等于一定提高意外发生的机率。
可是，民众还是觉得危险？为什么？
的确，每一个飞航操作中，要考虑的条件很多，飞机、机场、前舱、天候等等，
台风天就是一个天候很烂的情况下要执行起降作业，因此，为了恶劣天候的准备，
绝对是必要的，例如飞机的导航装备要有更严格的要求、所搭载的燃料更足够，
更严谨的重飞与转降策略，最后，还要有更有纪律 / 更有合作能力的前舱。
最后，当然就是人的问题，飞机状况良好、油料充足、前舱组员精神好/纪律好，
纵使在恶劣天候之下，飞机还是可以安全地起降（只是过程心惊胆跳了一点），
下一个问题就是，如果一再的重飞、一再的绕圈圈，谁能保证前舱一定状况可以保持？
因此在风险管理的角度来看，“别让光线一直穿过乳酪洞”，
就是风险管理中很重要的观念。因此在风险管理的检讨观念中，
常常会问“为何航空公司要 push 飞行员只剩下少数的乳酪可以拦错”，
只是，在上一个不幸的意外中，很可惜，飞安会并没有详细探讨这个原因。
那，要如何不要 push 飞行员不在恶劣天候中进入危险的环境中？
恩，我想，应该要先排除“push 飞行员进入恶劣环境”的乘客心态吧......