原po很喜欢说交通部门都没读教科书
实在不是很好
其实你文章里面提到的很多东西 交通部门都一清二楚
人家也是考过高考的 你以为高考都考些什么?
更何况很多东西你还简化说明了 不完全是这么一回事
台北市的号志时制 最初始也是台大用软件跑出来的
一堆交通运输的博士大老 被你说不懂教科书的东西 还真妙
早期交工处的总工蔡辉升 还是国内唯一出"交通控制"书籍的老师
号志时制可是交工处搞出来的 被说成非专业 真好笑
基本上 这件事情存在着理论与实务上的差异
没有任何一个人不懂交通的abc
只是这样做好不好而已
基本上 独立路口使用什么绩效指标做为评估准则 也见仁见智
当然最被建议使用的就是最小延滞法
也就是单一路口各临近路段平均每车停等延滞最小
但是即便如此 台北市很多路口尖峰时间周期也要超过两百秒
因为"量太大"或是"时相太多"
以万华西园路西藏路为例 我用软件随便跑一跑 周期就要240秒
这软件可是用最小延滞做为目标的号志规划软件
台北市许多路口 由于量大或是时相多 亦或是其他原因造成的路口纾解率不佳
造成常常车流有溢流现象 一个绿灯周期无法纾解完毕
换句话说 你不只等红灯 连绿灯也要等!! 因为绿灯不足以庞大车流通过路口
于是驾驶人就看着前方号志变绿灯 然后又变红灯 自己还在这个街廓里
更严重的状况 就是造成等候车队延伸至上游路口 造成连锁性的路网影响
因此 长周期因应而生 简单来讲 长周期来自于临界路口主控之下的周期
换句话说 在干道上或路网中 需求量最大的路口 决定了最大的周期需求
再进一步进到干道或路网的层级考量
连锁性的需求更重要
当然可以像原po说的 用最大周期的因子做为相关小路口的周期 可以兼顾连锁
台北市也用了很多半周期
不过原po太简化了 问题哪这么简单
以半周期为例 只能在二次周期连锁一次 而且绿灯带比较小
举例来讲 上游200秒(时比130:70)周期A路口来的车队 累积了130秒绿灯的车流
抵达了下游100秒半周期B路口(时比70:30) (以顺向A->B而言)
在连锁同亮设计之下
第0-70秒 上游车队是完全续进的通过A与B路口
第70-100秒_ 上游车队遭遇B路口红灯 开始累积30秒的车队
(如果街廓过短 储车空间不足 这里已经无法处理 会回堵至A)
第100-130秒 街廓累积的车队开始从B疏散 上游A车流仍持续灌入
(如上游车流仍大 此30秒绿灯仍将继续累积等候线长度)
第130-170秒 上游A停止灌入顺向车流 但仍可能灌入转弯车流 街廓车队则持续纾解
第170-200秒 两路口均为横向车流及行人通行
REPEAT
就反向(B->A)而言
第0-70秒 完全续进
第70-100秒 B路口横向通行 A继续绿灯
第100-130 B路口绿灯 A继续绿灯 完全续进
(B的第二周期)
第130-170 B路口绿灯 A路口红灯 不连锁
(同顺向考量)
第170-200 两路口均为横向车流及行人通行
REPAET
以上述最简单的例子为例
要考量的就有"街廓长度、转弯车流大小、路宽、行人"等因素
半周期并非完全不行 但是要个案分析
两周期连锁一次 中间是断掉的绿灯带
随便一个大路口累积的车流 如果有三十秒的不续进 那影响是不得了
在尖峰时间 许多主控路口连长周期都不太够了 车队持续汇入
就不适合采取半周期
更别说行人了 随便一个行人要走 就至少要让他过得了马路
台湾的健康行人都不太走天桥跟地下道 更别说身心障碍者跟老人
以30公尺宽的路口为例 行人就需要30秒的时间 支道绿灯就要规划35秒(含黄、全红)
也大大限制了路口绿灯的分配跟使用 行人多的话 那更不用讲了
套句学理来讲 这就是最小绿灯限制 它也限制了周期的规划
上面都只是些小例子
任何一个方案也绝对有负面影响呈现在民众眼前 看到负面就会骂
基本上 交通是一门艺术 须要因地制宜跟量身订做
每个案例 都要个案探讨它的限制条件跟需求进行设计 才是正确的
如果只是套用所谓的教科书 或是参考国外那种不在同一个限制条件下的方案
就做为概括评判是否为"先进国家"的依据
好像也不是很好
※ 编辑: kuloda 来自: 61.228.106.108 (08/30 10:14)