※ 引述《a5292710 (ㄎㄎ)》之铭言：
: 基本上可以看到从2017年开始，
: 每年人均里程数是逐年往下降。
: 而自疫情以来高铁搭乘人数逐年攀升，
: 代表着短程通勤人口变多。
: https://i.imgur.com/fhi7RL8.jpeg
: 以北中南地区划分做高铁搭乘人数的统计来看，
: 北部地区搭乘人数是中南部相加的1.17倍。
: 用人口看反而只有中南部相加的0.89倍。
: 代表北部地区高铁人均使用率是相较中南部高。
: （然后高雄新增一站高雄就算了，还喊要凤山？）
: https://i.imgur.com/z5e80Oe.jpeg
: 细看北部各高铁行政区，板桥、青埔、竹北，皆是该区房价最贵，中南部反而不是。
: 回到标题，中南部高铁上下游彼此间短程通勤的必要性差是否影响到房价进一步提升？
这问题其实是
是因为房价与租价飙贵才导致短程通勤需求大增
就是当就近居住成本过高导致只能往低居住成本低的地区居住
但工作还是在高居住成本区
所以才会以通勤时间换取居住成本差而产生通勤需求
不然一般人普遍还是以就近居住不通勤为最优先选择
以前的中南部因为房价不高 租价低廉
所以逐工作需求而就近居住的情况普遍
这也导致为何中南部的公共汽车运量低迷与高雄捷运运量不如台北的主因
但在北部地区
因为房价高贵 租金也不便宜
导致有众多的基层只能用通勤时间换取居住成本差
所以北部地区的各种交通运具需求都是暴涨的
如北部区间的台铁班班爆满挤不上车
北部短程国道客运以及国道公共汽车大排长龙搭不上车
国道客运北宜雪隧线也是班班客满供不应求
而高铁短途也在各种运具都超负荷无法负担的情况下通勤需求也上来了
毕竟若当高铁通勤的票价能远低于居住成本差距那就有高铁通勤需求了
这才会是为何北部会有众多的高铁短途通勤而南部罕有的情况主因
所以并不是因为短途通勤带动房价
而是因为先有房价差距才会拉抬通勤量

台北以前房价没差很多又没捷运的时候.公共汽车就很发达.除了公寓很多,住家停车很麻烦.最主要是气候对骑车很不友善.夏天又热又闷,冬天很冷,又爱下雨.所以主要是环境决定交通方式.就像美国,捷运盖到死覆蓋面积对于绝大多数地方都覆蓋太低.随便洛杉矶,芝加哥,你看你怎么覆蓋.外加它们都是house,传说中跑200公里景色都是一样.

假日台北市公共汽车班次真的很少，台北市都这样，外县市不敢想

家,小孩学校,公司,都要跑几十公里起跳.因此美国人手两台车...XD这就是世界最先进的国家.台北公共汽车减少是因为后来捷运路网够密集.你在198x年的时候,公共汽车是台北很多人的生命..XD那时候讽刺漫画,上班员工丑女挤公共汽车,正妹主管开车顺便载.我没记错应该是报纸coco的讽刺漫画.那时候回台北,透天店面下面租人,所以停车也要找停车位.一找时间是30分钟~2小时...停到几公里外面再慢慢走回来.

北北桃就是将来的东京2.0，上海3.0

阿就没车位阿...机车的话,没地下停车位,停在外面淋雨,折旧速度超快.车壳没多久就破破烂烂,排气管生锈绷开,刹车很快就越来越弱.发动怪声音越来越多,钥匙孔渗水造成线路容易出问题.车灯仪表板都容易故障.雨衣放车厢很臭,挂外面会被吹走安全帽挂在外面也会被干走,扣在车厢也会被小刀切掉带走.这些都是台北后来捷运的"支撑"...XD再加上超爱开违规停车罚单...我这辈子违规停车罚单在台北缴了3/4....

台北市上班公司也几乎不太可能给你免费汽车车位，这些都是成本，除非你去外围新北桃园那种工厂制造业多的地方自己盖的才有可能汽车给你停面前，难现实就是还是要考虑成本，开车点到点当然最爽

中南部都是汽车配机车...机车盛行是捷运最大的对手.高雄50公尺就要骑机车...没再走路的.夏天走路会流汗,超不爽.所以路上没有什么行人.

台北市汽车里程数几乎都偏低

机车,成本比捷运低,到点比捷运快.更不用说,你今天下班要先去买有名的便当再买有名的饮料.顺便去银行缴个钱然后再去虾皮拿个包裹.当然骑机车阿,捷运很难处理,并且机车1个小时搞定,捷运3小时.所以捷运被机车打趴.至于去好事多,下雨,甚至高铁出门个两三天.基本上都是开车.这也是中南部尤其高雄开店比较困难的主因.名店会很多人,但一般店家生存压力很大.因为,高雄人吃东西狩猎范围是公里为单位,字头1~3都可能那你就是跟方圆3公里内的店比你有没有好吃又便宜.没有你就倒,你店开的精华也帮不了太多.不像台北,你在例如民生社区找一个民生社区没有开过的店家.那整个社区附近的人,只要想吃这个,就会跑到你家吃.你只要普通水准就可以活.这就台北店面和中南部店面的差距.

这篇推，不过推一半。因为与我南下看到双北通勤竹北的情况不同。

台北店面地点和附近的浅在客群很重要很重要.但是台北经验搬到中南部来会死得很难看.交通决定商业型态..!!台北捷运门口店家很好做.但是中南部不太吃这一套.尤其中南部搭大众的人,学生,老人,观光客比重很高.它们很多东西不买...

这篇的论述刚好示范什么叫做确认偏误

他们消费跟上班族,养家活口不太一样.所以复制台北开店模式到高雄,也会被巴到妈都不认得.我妈的店面就在捷运旁边50公尺..而我的店面在高雄干道.那个对比很明显..XD阿就完全不同的生物...我的店面还刚好租给名店.之前出租,倒店率超高.直到名店,客人把旁边店家的门口都停满.后来名店因为人太多造成他必须请一堆员工扩张产量.

北部高铁的运量提升反应的是缩短时间对于高薪或高资产族群的便利性 他省下的时间比车票票面价值要高得多 这才是关键 也因此吸引了更多人购置高铁站附近的资产 进而导致更多人加入高铁通勤行列

但因为开店本来就会有所谓的营业额震荡.也就是说你可能今天卖1000份,明天突然就剩下200份.所以店家后来决定把价格大幅提高.这样份数就会被大幅压缩利润大幅放大.还可以压制员工数量.并且不会让客人停车造成灾难.

才不是你说的什么北部房价租金贵才转向通勤 根本扭曲事实 这正好是确认偏误会对你大脑做的事

所以满有趣的...有店面就会观察人家怎样经营.至于我妈台北捷运50公尺的店面.通常就是租金竞争.品牌店家都会用高租金来卡位.因此附近的店家大多数都是叫得出名字的.独立品牌容易被租金给洗掉.而独立品牌更容易在住宅区巷弄内.例如上面举的民生社区.我同学工程师不干跑去开店就开在民生社区.另外你看松菸附近就很多新创的餐饮.吸收了不少东区本来特质的店家过去.这种妳反观高雄驳二好了,都是文创园区.驳二呼声还那么大.但是你看到驳二的店家大多都在驳二里面.稍微远一点,不要说到什么公园路.你光离驳二20公尺远的垂直路段.你看到几家店家..XD最多就是贴著驳二10公尺的几只猫摊贩这种情况在台北根本完全不可能.台北会直接一堆文创餐饮给你开到公园路去.因为台北人都走路,他在这个地点下车.他就很爱在这个地点尽量做消费.高雄人,点到点,满足就离开...不会过多消费.因为高雄人吃东西也要吃名店.当年郭家肉粽还没换头家前.靠郭家肉粽一家店家都快撑出一整个商圈..阿跑个两三公里也会跑过来吃..因为这种事情我也干过.所以吃肉粽想喝饮料,旁边开个古早味红茶就可以沾光.反正你加盟的古早味红茶味道都那样.你不要自创品牌就好,自创品牌大多数人不敢喝怕踩雷.他宁愿在骑车跑去远一点的地方买50岚.因此高雄容易大者恒大强者恒强.店面对店家本身的竞争力影响力是有限的.而店面的不同,交通方式就是最大的主因.人都是这样的人.我在台北的消费习惯跟在高雄也不一样.是环境改变人..

台北市有个因素 就是捷运站 很发达然后几乎所有建设都是围绕捷运站做开发 人流=金流