电动车正进入快速成长期，传统车厂能否赶上特斯拉仍要等几年才知道
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根据BloombergNEF发布的一份关于能源转型投资的新报告，2022年乘用电动车的年度支出
达到3880亿美元，比前一年成长53%。
从电动车销售日起开始算至2022年的十年中，乘用电动车领域销售总价值已超过1兆美元
。看起来这一数字很大，不过根据计算全球汽车销售额每年约为2.5兆美元，十年即可达
到25兆美元，在这种情况下，电动车销售的累计价值相对一般。
如果缩短时间来看，在过去18个月内电动车总支出近达60%。也就表示，近一年半电动车
正在快速成长中。
从汽车产业的结构来看，汽车制造商要开发新平台，通常要花费6到10年的时间，加上每
一平台可能耗资数十亿美元。最理想情况下，该平台是多功能的，且允许汽车制造商使用
在不同的车身结构，以满足更广泛的消费者偏好。更棒的是，这些平台如果还允许跨多个
模型共享零组件，那么在全球范围内大规模制造车辆可大幅度降低成本。
由于汽车产业特性是拥有较长的开发周期，这意味着如果一家汽车制造商措手不及无法赶
上制造新车种，可能需要相当长的时间才能意识到错误，进而可能从领先的地位转变成落
后。
随着电动车进入快速成长期，日本汽车制造商正面临敲响警钟的时期。例如：本田修改了
其电动车战略，并决定和索尼合作；丰田任命了新的执行长，并宣扬电动车优先战略。
如今丰田表示，它要到2027年才会推出新的专用电动车平台。虽然很可能可以加速完成，
但却也反应传统汽车制造商营运的困难。虽然丰田曾经在历史中表现出了令人印象深刻的
适应能力，但是能否在下一个电动车周期中扭转局面，仍有很大疑问。至于许多其他汽车
制造商，也面临着类似的情况，许多车型平台将于2026年至2028年问世，因此需要几年的
时间才能确定这些厂商是否下了正确的赌注。
随着电动车销售量的起飞，未来仍面临许多挑战。即使在最近的惊人成长之后，预计到
2023年底在道路上行驶的13亿辆乘用车中，也只有约3%是电动车。更何况电动车飙升需求
的背后，也给电池供应链和公共充电基础设施带来真正的压力。这也是特斯拉在美国政府
压力下，让其充电站可给其他电动车使用的关键。
心得/说明：(30字以上)
在中国，电动车今年可能占销售额的 30% 以上，而 2019 年仅为 5%。日本汽车制造商在
中国的市场份额现在逐渐下滑，占新车销量的比例从 2020 年的 25% 降至去年的 21%。