※ 引述《Scape (缺钙缺很大)》之铭言：
: → yijin860228 : 空调那些实体按钮改萤幕触控 09/11 11:29
: → yijin860228 : 除了视觉科技感以外还有什么优点？ 09/11 11:30
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: 以Tesla 来说，它是为了省成本。不只省看的到的按键，还省了看不见的线路
: 然后把所有功能集中到一台萤幕上，用软件来控制解决
: 这牵涉到车子的底层设计，要把车上所有功能都用一颗萤幕控制没有看起来那么简单
: 传统车厂很依赖供应商
: 可能空调硬件是一个供应商、导航硬件是另一个供应商
: 目前很难看到传统车厂只用一颗萤幕就能控制所有车上功能
: 还做不到整合这件事情
: 所以对像Porsche Taycan 这样用萤幕来取代实体按键，我觉得也没省到成本
: 我觉得有点是为了触控而触控
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: → wellkom : 保时捷车机出包早就开始了,这台会当机吗? 09/11 11:30
: → wellkom : 不会的话就是已经有在改善了 ( 3) 09/11 11:30
: → wellkom : 一楼:省成本 09/11 11:31
: → wellkom : 你上面说的按钮跟一堆配线都可以省啊 Tesla 能省到 09/11 11:49
: → wellkom : 当然 P也能省到,配线按钮以外的各凭本事囉 09/11 11:50
Posche 用"一颗萤幕"去取代按键来控制空调，按键便宜还是萤幕便宜？
原先有的线组还是在那，根本没有省到
其它的功能控制还是在别的萤幕上
而Tesla 是用一颗萤幕去控制所有的功能
: → DYE : can-bus网络了解下 现在车用电器早就用车上网络控制 09/11 11:59
: → DYE : 你按下实体键 也是经过canbus控制大灯 车窗等等 09/11 12:00
CAN 这只是车内各种ECU 的通讯标准
跟我提的车辆底层设计方式没有直接关系
: → m996360 : 疴...整合到一个大萤幕真的不是什么高深技术...看规 09/11 13:04
: → m996360 : 划，基本上只要初期规划好，后面都不是问题 09/11 13:07
技术上的确做的到没错，但这牵涉到各个供应商各种ECU
这种整合已经不是技术问题而是各公司之间的政治问题了
也就是底下要讲的
: 推 showingstar : 原来教主不懂CAN总线？ 09/11 13:17
: 推 xvid : 捧特斯拉才是重点 09/11 13:48
: → wellkom : 不知道 CANBUS 还真的不要发文章比较好 XDD 09/11 17:01
人云亦云，有人讲了个CAN 就被带风向
这是Bosch E/E 架构的演变以及规划
https://i.imgur.com/9beU6n8.png
最早汽车各部位的功能都是用个别的ECU 所控制，一辆车至少有几十个甚至上百个ECU
极大多数都是一个ECU 控制一个功能
而这些ECU 的软件(韧体)大多是由各个供应商负责编写研发，整车厂动不到
现在的汽车大多是属于从底下算上来的第三个阶段(DCUs)
DCU 指的是Domain Control Unit
将ECU 分成几个大类，像是动力总成、车身电子、车辆安全、娱乐系统...
然后用单个DCU 控制这一群ECU
它用运算能力比较强的CPU 或是GPU 去控制各种系统下的ECUs
简化了因为ECU 数量过多而变得很复杂分布式架构
而且处理能力更强可以用更好更新的功能
往上还有MDC(Multi Domain Controller)
目前架构比较新的汽车已经开始在使用MDC 了
而不管是DCU 或是MDC，最终都是为了简化其架构(不只是软件层面上的)
未来就会变成用一台电脑(可能不只一颗处理器)去控制整台车
也就是图上的vehicle computer 阶段
到这个阶段大概就是真正的用一颗触控萤幕就能控制车上所有的功能
至于某人讲的CAN 就是一个通讯标准，频宽也很低大概只有 1 Mbit/s
早期负责各种ECU 之间的通讯
但现在车子越来越复杂，需要的频宽也越来越大
所以已经有部分被以太网路取代
(好处是可以降低总体线束重量，对于同等频宽需求来说，也能降低成本)
2013年的BMW X5 大概是第一辆
不过在需求没那么高的状态下还是在用CAN，因为CAN 成本低且可靠
一些简单的部位同样持续在用
跟我讲的架构设计没什么直接关系