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特斯拉Autopilot再调价，粉丝一直在为马斯克情怀“填坑“？
8月16日，是特斯拉全自动驾驶软件包恢复原价的日子。
事实上，本次调价行为早在预期之中。5-7月间，特斯拉两次下调全自动驾驶软件包升级
价格，最终降至3000美元。在“促销”过程中，这家汽车制造商时刻提醒著消费者，该套
件价格会在16日重新提价。
反反复复的调价无非是为了说服Autopilot车主进行升级。对于这种营销把戏，特斯拉也
毫不避讳，耿直地表示是在为全自动驾驶功能的上线“攒材料”——蒐集尽可能多的闭环
数据量，通过众包的形式无限训练车辆。然而，这种做法却招来了宝马方面的指责。
特斯拉的幸运在于，其背后端坐着无限多的忠实拥趸，前仆后继地“报名”成为
Autopilot实验室中的“小白鼠”。2018年9月，特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，
Autopilot就收到了数千万英里的实际路测数据。
如今，特斯拉被视作极客们的勋章，马斯克的粉丝基础也成了Autopilot的“发动机”。
随涨随跌的价格
2019年以来，特斯拉屡次拿Autopilot开刀。
3月初，特斯拉全系车型迎来了大幅降价，最高降幅达34万元。与此同时，为了安抚老车
主，马斯克决定向其提供半价购买Autopilot自动辅助驾驶（原价4000美元）及全自动驾
驶软件包（原价7000美元）的机会。
他还给消费者算了一笔账：这次降价最多能给用户节省6000美元。为了鼓励消费，特斯拉
当时承诺用户说，如果在车辆交付之前订购自动驾驶软件，价格还会更低。随后，或许是
考虑到软件正式升级前随意变动价格带来的负面影响，马斯克又在3月18日将Autopilot调
回了原价。
同期，面向中国车主，特斯拉也针对性地送了波福利：Model 3全系车型将限时免费升级
为增强版Autopilot自动辅助驾驶。特斯拉官方是这么说的：
Model 3中国区Autopilot选装包已改为标配，相当于为您节省￥46,300，已下定车主亦享
受此项优惠
从那时起， 特斯拉就准备通过操控价格的手段激励消费者购入自动驾驶软件包。
到了8月7日，特斯拉再度出招。特斯拉中国方面表示，目前选配了增强版自动驾驶功能的
Model S和Model X车主，可以半价升级全自动驾驶功能。对此，公司中国区相关负责人也
进行了回应：除了配合当地销售政策之外，此次调价主要目的是为了让更多的消费者使用
更多自动驾驶功能。
数据量站C位
而这一切都是在为马斯克的“完全自动驾驶”野心铺路。
在降价活动推出当天，有特斯拉车主就接到了推送：“尊敬的特斯拉用户，您的车辆配置
了增强版自动辅助驾驶功能，现升级至全自动驾驶能力仅需人民币2.78万元（原价5.6万
元）。”一位特斯拉体验店销售人员解释道：“现在确实可以选配全自动驾驶功能了，用
户登录自己的特斯拉账户就可以购买，但这些功能何时能使用还不知道。”
按照马斯克此前公开承诺，以上全自动驾驶功能理论上将在明年年底前实现。似乎是希望
为这个“deadline”增强说服力，马斯克终于掏出了手里的一张“王牌”——一个鲜为人
知的秘密项目“Dojo”。
业内人士认为，这个特斯拉努力研发的项目，将大概率改变自动驾驶领域的游戏规则。关
于Dojo，马斯克曾在4月举办的特斯拉自动驾驶日期间简单披露了一些信息：“那是一台
超级强大的训练电脑，目标是能够接收大量数据并在视频级别进行培训，并使用Dojo程序
或Dojo计算机对大量视频进行无监督的大规模训练。”
照此说法，Dojo拥有自主处理视频，标记可视化数据的能力，这能使系统在路况更加复杂
的场景中更快地训练深度学习网络。要知道，在自动驾驶领域，数据标注这项工作一度交
由人工完成，且大部分神经网络系统都需要通过图象帧处理进行训练。
虽然Dojo项目要等到明年年初才会正式亮相，但 就其目前公布的运行原理来看，
Autopilot能够蒐集到的闭环数据量将毫无疑问地扮演起C位角色。
所谓闭环数据，可以理解为在自动驾驶状态激活的情况下，由Autopilot系统驾驶车辆行
驶时产生的数据。这就要求用户必须确认开启相关功能。
闭环数据的价值在于，研发人员可以通过相关数据采集，了解到测试过程中系统的实际处
理情况。如果其并不符合安全预期，在标注后可以针对性地进行感知决策的逻辑判断优化
。这可以简单理解为一个检测的过程。后续再借助不断测试对于未覆蓋场景完成分类，那
些出现较少且处理不好的场景归为corner case，而系统完全处理不了，需要报警让人类
驾驶员来接管的场景则归为badcase。
这就解释了为何特斯拉频频向中国车主着力“推销”Autopilot安装包。 在中国独有的复
杂路况下，团队试图借助降价的机会，蒐集尽可能多的本土道路闭环数据。毕竟在自动驾
驶业界，素有“得中国者得天下”的论调。
用户“支撑”的数据量
特斯拉的小算盘在于，将这套增强型自动驾驶辅助系统“拱手相送”之后，用户能够“心
甘情愿”地通过众包的形式无限训练车辆。
这也是自动驾驶市场中，特斯拉与其他玩家的竞争差异所在。常规路线是，企业通过测试
车队无限跑圈积累里程，以Waymo为首的绝大多数科技公司及主机厂位在其列。而 特斯拉
则最大程度上发挥一个汽车制造商的优势，通过Autopilo来收集用户车辆的行驶里程，进
而对自动驾驶软件进行升级改造。
得益于此，特斯拉电动汽车在Autopillot模式下积攒的行驶里程数据持续稳步上升。
2018年11月28日，特斯拉通过官方推文宣布，特斯拉电动汽车全球保有量达50万台，其中
车主使用Autopilot辅助功能（即“在开启Autopilot的状态下”）完成了10亿英里的行程
，是公司一个重要的里程碑。
当然，以上数字中并非全部里程均使用了完全自动驾驶功能，而是由几部分构成：半自动
驾驶和完全自动驾驶、真实驾驶和虚拟驾驶、高速公路场景和复杂城市环境。
虽然现阶段Autopilot从功能上来看专用于高速公路驾驶，但这10亿英里中包含了没有装
备Autopilot硬件、以及装备有Autopilot硬件但没有购买该服务的汽车。因此全球特斯拉
车辆无论在何种道路或天气条件下行驶，其产生的实际道路数据均能被团队收集使用，并
进行算法反馈，不断训练自动驾驶汽车的驾驶行为。
公开数据显示， 截至今年7月5日，特斯拉Autopilot全球累计行驶里程已经超过了15.5亿
英里。 对比来看，去年11月，“路测大牛”Waymo的路测里程达到1000万英里，而至今年
2月，该数据或超过1243万英里（约2000万公里）。传统车企基本未公布自动驾驶路测数
据量。
有意思的是， 在这一数字大幅增长的过程中，特斯拉车主功不可没。
2018年9月特斯拉正式推出V9.0后的短短20几天内，Autopilot就收到了数千万英里的实际
路测数据。彼时，公司为此也特意向用户表达了感谢：“装配有‘增强版自动辅助驾驶’
的特斯拉车主已经驾驶数千万英里来支持Navigate on Autopilot的验证工作，使我们能
够根据实际驾驶情况来收集相关数据。”
特斯拉也坦言，一旦遭到媒体负面报导，就会检测到客户车队的Autopilot使用率出现下
降。
为“小白鼠”们上道保险
对于特斯拉这种做法，宝马前CEO Harald Kruger毫不客气地指出：“特斯拉用软件应用
行业的思维来测试未完成的无人驾驶功能，试图通过推出一款完成度仅70%—80%的自动驾
驶功能让消费者帮助其完成开发测试，这是置消费者的生命安全于不顾。”
可实际上， 特斯拉将车主当作“小白鼠”的策略也并没有贯彻得这么彻底。
Navigate on Autopilot功能首先会以影子模式（shadow-mode）运作，以此收集大量真实
数据验证系统性能。特斯拉还强调，旗下车辆处于“影子模式”中时，Autopilot的新功
能将在系统后台运行，不对驾驶行为进行任何干预。
也就是说，推出“影子模式”的目的只有一个，就是用以收集车辆新功能在真实路况环境
下实时运行的数据。在验证工作收尾后，公司会把Navigate on Autopilot作为测试功能
率先向美国用户推送，在得到各地监管部门批准后，再向其他地区推送相关更新。
在正式推出“影子模式”之前，特斯拉为了保障Autopilot功能上线后的实际效果，还在
北美发起了一个“早期测试项目（Early Access Program）”，主要成员来自特斯拉内部
员工及核心粉丝车主。
早期测试项目成员的主要工作，就是在Autopilot团队完成各项功能编码后，接收新版软
件推送在实车上验证功能的可靠性。在此期间，特斯拉会收集所有实际工况中暴露的问题
，统一进行修复，然后再向全球范围内的车主进行正式推送。
重重保险加持下， 马斯克并未将“小白鼠”的言论放在心上。
2018年9月，这位“硅谷钢铁侠”首次进行了“小白鼠”公开招募工作，寻求100-200名志
愿者加入特斯拉Autopilot内部测试项目。
到了2019年初，马斯克再次向员工发送了内部邮件，表示正在寻找更多内部员工参与自动
驾驶系统Autopilot的第三代硬件（Hardware 3）的测试工作，并要求每位参与者提供数
百小时的驾驶反馈。作为回报，所有订购的员工和客户都将免费升级到特斯拉的第三代硬
件（原价8000美元）。
而正是这个特斯拉神经网络计算机中的关键硬件，成为特斯拉能否拥有全自动驾驶能力的
钥匙。
也是从那时起，马斯克开始明目张胆地为完全自动驾驶蒐集用户数据。
“求仁得仁”马斯克
即便如此，用户对于Autopilot也依旧甘之如饴，对马斯克的营销把戏照单全收。
一方面， 从特斯拉每季度公布的Autopilot数据来看，系统安全性并没有想像中可怕。
据悉，在2019年第二季度内，用户使用Autopilot进行驾驶时，每行驶327万英里，就会发
生一起车辆事故；驾驶没有配备Autopilot但配备了主动安全功能的汽车时，每行驶219万
英里，会发生一起事故；而驾驶既没有配备Autopilot也没有配备主动安全功能的汽车时
，每行驶141万英里，便会发生一起事故。
同时从全美范围来看，NHTSA最新数据显示，美国车辆每行驶49.8万英里就会发生一起事
故。相比之下，特斯拉Autopilot的可靠性似乎要高得多。
另一方面， 马斯克“填坑”式的软件更新方式，让用户对Autopilot功能完善时刻抱有期
待。
特斯拉每次的功能发布，都核弹般地砸向业界，由媒体等业内人士之口逐步映射到用户层
面，激起一波波狂欢。虽然总逃不过“跳票”的情况，但其在汽车技术上的出色表现又给
了消费者十足的信心，争抢著成为最先吃到“螃蟹”的那个人。
而最重要的， 特斯拉给用户创造的全新体验，引发了近乎盲目的“马斯克崇拜”。
对于特斯拉这一品牌，消费者方面最直观的印象就是“集很多高科技于一身的电动车”，
拥有一台特斯拉基本成了“挤入前沿技术领域”的徽章。
也有业内人士发声称，特斯拉Autopilot独领风骚：“AP 2.0真正体现了特斯拉面对技术
能力强大的Tier 1，把技术话语权全面收回手中，同时站在顶级Tier 1的肩膀上完成超越
的野心和魄力。”
更有代表性的是，作为特斯拉的友商、马斯克的死忠，李想在微博上全程更新著特斯拉
Model X 90D的用车感受。虽然指出对AutoPilot 2.0过度承诺的不满，但在评测长文中，
李想也坦言 AutoPilot 2.0的高级辅助驾驶是其热爱特斯拉的重要原因之一。
“很多时候，我已经不知道没了辅助驾驶我该怎么开了。偶尔开车去很远的地方还是会开
奔驰S，可我多么希望AP可以出现在一辆可以跑长途的车上。环线堵车，晚上回家犯困，
打开即可，这套高级辅助驾驶太重要了。这是用了再也回不去的功能。”
李想表示，特斯拉“毛病超多，但是每天只愿意开它”。
马斯克绝对是幸运的。如此丰厚的粉丝基础全力推进著Autopilot的数据验证工作，时至
今日，已经到了与特斯拉技术本身相互成全的地步。
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心得/说明：(30字以上)
这篇原作者是中国车媒，解释一下文中的用语：
C 位指的是核心位置，据说是从游戏常用语演变来的
Tesla 在中国的着力很深，文中讲的中国AP 涨跌价几乎是与美国同步
另外这篇文章中讲的Dojo 是Tesla 的一个很重要的计划
这台电脑将会负担起对自动驾驶很重要的神经网络训练以及标示项目
而阴影模式也是Tesla 在发布新功能之前实际测试直到确认该功能安全性的一个帮手
只要开着Tesla 的车上路
电脑就能在背景模拟测试功能，在不影响车辆实际操作之下来增进安全性与AP 性能
等于是Tesla 有几十万辆车在路上进行模拟测试
除了蒐集大量数据之外
阴影模式也是Tesla 对于开发自动驾驶以及提高辅助驾驶功能性能的一项利器

明明都是中文 看起来有点吃力==

+1 看得很吃力，看不懂笔者想要表示的重点是什么

业配

替无法上市的自动驾驶刷点存在感

8/16过去了 还没有涨价@@

胜者为王 败者为寇 传统汽车厂就像当初的Nokia自动驾驶最需要的就是数据量 这样的数据量太惊人当Model 3持续铺货 数据量是用倍数在成长的

在得到数据量前，品质跟产量要跟上阿，汽车跟手机是不一样的

白话一点说 现在你付钱买的话就是自愿当白老鼠啦 就不要哭爸

新产品一直都是这样的 手机的萤幕下指纹辨识 3d结构光也是这样

教主这篇可以有懒人包吗看了你解释还是不太懂

比小米还离谱的营销公司

匪区的文 有够难阅读 直接end

看得很吃力是因为匪文直接转繁体的关系

又在扯Nokia！问题是智慧型手机跟传统手机本质上根本不同智慧型手机根本是一台小型电脑只是具备电话功能 而特斯拉在怎么样仍然只是“车子”!好吗

为什么不会认为他以后会是有车子功能的电脑?? XDD

特斯拉是电脑 有一天会不需要方向盘的现在已经是了 有车子功能的电脑

Level 2 的又开始嘴了 XDD

看不懂没关系 教主只要让你们知道 特斯拉很屌就好