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Toyota 完整公布 BEV 纯电动车中长期研发计画，将与 Subaru、Suzuki 与 Daihatsu 等
车厂一同合作
来源：Carstuff
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内文：
Toyota 继昨日发表了与 Subaru 的电动车战略合作案之后，在今天的时候则是发表了更
完整的 EV 纯电动车大战略版图，以“丰田的挑战 - 将大力推动电动汽车的普及”为题
，向日本与世界媒体公布未来 Toyota 电动车的整体发展策略。
为了推广电动车，Toyota 已经采取了三大方针，首先是针对日本国内市场部分将推出“
都会微型电动车”、第二是海外市场的“纯电动车”研发战略、第三是“高性能电池开发
和供应”。对于电动汽车的普及，Toyota 也大力招募全球上中下游厂商一同帮助，以期
为更好的社会做出贡献，并致力于建立新的商业模式。
在日本市场开发都会微型 EV 纯电动车
由于在日本市场许多期待纯电动车的用户大多是以“每天不长途跋涉”、“往返于近距离
的地区如购物中心、医院等”、“开车人数为一到二个为主”、“取得驾照后不常开车、
对于开车有所恐惧”与“希望能够方便停车”的用户，作为假设这样一个使用场景，Toyo
ta 将推出一款计划于2020年发布的双座微型电动车，以及覆蓋城市最后一哩路的“两轮
i-ROAD”。此外，作为步行区域EV，除了计划在2020年发布的独立型之外，还计划在2021
年发布乘坐式和轮椅连接型。
这台即将于 2020 年贩售的都会微型电动车，其实就是以 2017 年东京车展推出的 i-RID
E 为基础，以2人座为中心，以小于迷你车的尺寸发表，一次充电行驶距离为 100km、最
高极速为 60km/h。
i-Road 车型相信大家也不陌生，早在 2015 年台北车展和泰汽车就有导入这款次世代行
动载具参展。长宽高分别为2,345/870/1445mm的小型三轮车型，其轴距仅有1695mm，并透
过全铝合金打造的轻巧车身，加上前二后一的三轮设计采用独立悬吊，辅以“ACTIVE LEA
N”主动科技，会针对过弯切入角度、车与陀螺仪感知器等进行自动平衡调整，使得最小
回转半径仅有 3m。
动力系统上使用安置在前轮的电动马达搭配锂电池的设定，输出功率为2kW，透过100V充
电速度仅需3小时、行驶距离为 50km，时速则高达60km。
另外在 2017 年东京车展上展出的 Concept-i WALK，这次 Toyota 也即将于 2020 年发
表量产规格。其体积等同于一个人的大小，总宽度比正常人的肩膀宽，前后长度也少于正
常人一步的距离。静止时 i WALK以三轮保持稳定，但行进时会根据速度需求，转换为二
轮模式。比起目前市面上的智慧代步机，i WALK 仅需借由手腕操控前方及腰高的直立握
把，即可转动方向。非常适合机场、工厂内大型设施的快速移动需求使用。
速度方面可以依照不同需求在 2km-10km 之间，一次充电行驶距离为14km、仅需 2.5 小
时就能充满电。
而针对不方便行走的顾客、或者有大量行李需求的使用者，Toyota 也设计了乘坐式样 i
WALK 与轮椅连接型 i WALK 二种，后者是通过安装在手动轮椅上成为动力源。
为了大力推广都会微型电动车与步行领域的电动车，Toyota 也希望建立一套商业模式，
同时与各个领域的企业合作来当作法人租赁用车使用。目前已经招募了约40家合作伙伴，
将在每个领域一起合作，同时 Toyota 也会与客户、企业和当地政府紧密结合，直接讨论
哪种性能和功能产品更好。在这种商业模式下，Toyota 有一系列适合不同生活阶段的电
动车，从具备一般驾照成年人、中年人、已归还驾照的老年人与使用轮椅的人，Toyota
将提供安全可靠的旅行方式。
海外市场的“纯电动车”研发战略
为了在电动汽车需求已经很高的市场中如中国、美国和欧洲等急起直追，Toyota 已经拟
定好纯电动车型的研发战略，从2020年起将在全球推出超过10款车型，让具有不同需求的
用户得以选择。此外透过实施高效率的研发与成本有效控制，售价将会极具竞争力。
具体来说为了进行有效的规划和开发，Toyota 将与 Subaru、Suzuki 与 Daihatsu 等各
自专业领域的合作伙伴合作，针对“中型房车”、“中型 Crossover”、“中型 Minivan
”、“小型车”、“大型 SUV”和“中型 SUV”等六种领域分别开发出专用电动车型。其
中“中型SUV”是与 Subaru 共同规划和开发、而“小型车”则是与并与 Suzuki 以及 Da
ihatsu 共同规划和开发！
由于与 Subaru 共同企划的电动车平台同样被定位为TNGA：TOYOTA NEW GLOBAL ARCHITEC
TURE 之一，因此被称为e-TNGA。可以看到简报上除了前后电动马达与车轮轴的位置、驾
驶员位置、电池组位置为固定的以外，其余无论是车头、车尾或是车宽尺寸设定上都是可
以针对不同车型进行变化的。
动力系统方面也与 Subaru 共同规划了特殊的纯电系统装置，如电动马达和动力控制装置
。通过组合多种类型的电动马达，它可灵活地响应所需的驱动系统（FF/RR/4WD）和动力
性能。
而所有的电动车规划和开发都是在“Toyota ZEV工厂”进行的，这是一个促进零排放车辆
产品开发和业务规划的专业组织。至于 EV CA Spirit 电动车开发合资企业则是与Suzuki
、Subaru、Daihatsu 以及 Hino 四家公司各派遣旗下五名工程师，同时分摊电动车研发
成本。Toyota持有90%的股份，Mazda、Denso分别拥有5%股权。
在“Toyota ZEV工厂”将开发小从微型都会电动车、大至针对全球市场的纯电动汽车，未
来 FCV 车款的规划也将由其负责。
大家都知道“电池”是纯电车最重要的零组件，同时也是影响性能的关键技术因此 To
yota 早已将销售1300万辆以上的 Hybrid 混合动力汽车开发过程运用的高性能电池组技
术应用于纯电动汽车上。
虽然市场上多数人都会认为 Toyota 过于专精于 Hybrid 系统研发而错失了纯电车型崛起
的机会，但事实上 Hybrid 技术在研发的同时，Toyota 早就针对电池组性能进行密切研
发。以下表为例，通常大电池容量可以存储大量电能，这有利于提高混合动力车辆的燃料
效率。但是电池容量越大、所需空间越大、价格也越高。
但 Toyota 的 THS II 系统技术比其他系统具有更小的电池容量，但效率高、燃油效率高
。也就是说电池组、电源控制单元和电动马达三者能有效地传输电力，如此一来在研发纯
电动车的动力系统时候，也能具备极高的能源转换效率。
当然不仅有传统 Hybrid 车款，PHEV 插电式混合动力车型也具备相同的技术，以 Prius
PHV 来说借由 NEDC 的规范下 PHV 的纯电行驶里程比起其他车厂所推出的 PHEV 车款高
出 10 % ，因此可以证明 Toyota 花费二十年以上的 THS II 技术同样能运用在纯电车型
上。
至于目前 Toyota 旗下 Hybrid 车款采用的电池组耐久性方面，不论是 Prius PHV 第一
代或第二代，都具备了顶级电池组的高耐用性，这是在电池材料，电池组结构和控制系统
等各个方面控制电池劣化的技术积累的结果。
为了在2020年推出C-HR电动汽车达到更高水平，Toyota 早已继续发展效能更强的电池组
，以便在投放到全球市场时其续航力能够提升到不输给传统燃油车的水准。
而在纯电动车的新商业模式中，Toyota 内部也正在规划二手电动车销售和电池再利用的
商业化，因此电池续航性能变得越来越重要。
在如此规划之下，可以想见未来电动车成长的速度将会加快，因此“电池供应”的问题也
将浮现，许多电池需要在短时间内准备好，因此就电池组供应问题上，Toyota 将朝着“
发展”和“供应”两个方面促进新系统的创建。迄今为止，Toyota 与 Prime Earth EV E
nergy 为电池组合作伙伴，并与 Panasonic 共同成立新公司研究全固态电池组，该电池
具有增加电压的能力并且能够抵抗温度变化。
随着电动汽车的迅速发展，有必要在满足该地区各种需求的同时迅速做出反应。因此 Toy
ota 也将与世界各地的电池制造商合作，特别是CATL，比亚迪，GS汤浅，东芝，丰田工业
等，他们对丰田的发展愿景表示赞同，并将建立完整的电池采购系统以支持电动汽车的普
及。
为了让电动汽车能够快速普及，如稳定的电池供应、耐久性的提高、电池组回收再利用、
纯电车辆的开发等都是相当重要的一环，为此 Toyota一直在稳步推进新业务模式和其他
系统的建立，并打算招募更多电动车专家们来一同为零排放的社会做努力，这就是 Toyot
a 在 2050 年的“电动车”战略蓝图。
心得：
丰田这次的计画相当的完整，由入门产品到高端产品都涵盖，甚至连电池的处理也都考量
到，相当值得一看，也期待在不久后的将来逐渐实现。