来源：(简体网站)
https://www.d1ev.com/news/jishu/75349
有大量图就不转贴了，建议点来源观看
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特斯拉是革命性的还是渐进式的，UBS拆解报告给你答案
UBS继拆解Bolt之后又拆了辆Model 3，报告共有三部曲，这是第一篇的核心内容，供从事
和关注新能源行业的同行们参考。
主要观点
观点1：出色的动力系统技术，但是成本下降很少
整体来看，特斯拉用最低的成本生产了最好的动力系统。特斯拉的电池成本为178美元
/KWh，Bolt为205美元/KWh。特斯拉的动力系统拥有最大的动力，扭矩和加速度。拆解工
程师对特斯拉的驱动系统疯狂，认为这是下一代、军事级的技术，领先于同行多年。但是
，激动并没有转化成巨大的成本缩减。特斯拉在2016年声称Model S的电池成本已经小于
190美元/KWh，因此，178美元/KWh意味着不到6%的降低。动力系统的成本比我们的预测高
了950美元。在这些数字下，我们认为3.5万美元售价的Model 3每辆会亏损6千美元。
观点2：半导体部件增加10%，但是高压线束下降48%
特斯拉在逆变器上改用碳硅化合物，为主要系统提供了更高的性能，更大的电压区间和更
大的温度区间。这一转变导致了动力系统中半导体部件10%的增加。另一方面，更有效率
的设计带来了高压线束48%的减少。
观点3：动力系统垂直集成显著提升
几乎所有我们在拆解Bolt中提到的设计推荐都已经被Model3采纳。我们的专家把Model 3
的工程领先性归功于其高度集成化。除了松下电池，整个EV驱动系统在特斯拉内部完成。
相反的，LG就提供了Bolt90%的驱动系统部件。传统汽车制造商可能需要把更多的工作内
化，或者更可能的，利用拥有广泛EV部件能力的的供应商。
主要发现
发现1：特斯拉的驱动系统没有预期的便宜
尽管特斯拉的驱动系统在度电成本和表现上比竞争对手要高，他的领先优势没有预期的大
。电池系统成本为178美元度电，比ModelS/X在2016年的不到190美元度电好了不到6%。此
外，电芯成本在148美元对单，比特斯拉之前的指引，2018年底达到100美元度电要高很多
。UBS的成本估计是基于在拆解Model 3时的其工程师的经验及渠道核实。
图1
发现2：更多的半导体，更少的高压线束
Model 3的半导体成本比Bolt高10%（约60美元）。然而，高压线束成本比Bolt低160美元
。在Model 3动力更强且更大的情况下，Model 3比Bolt少用了超过50%的高压线束。
Model 3的主要半导体供应商是ST Micro和TI。然而，高压线束的减少是对供应商Aptiv、
Leoni和Lear造成负面影响。
图2
发现3：更高的垂直集成
尽管特斯拉驱动系统的成本比预期高，但是拆解工程师对特斯拉的驱动系统疯狂，认为这
是下一代、军事级的技术，领先于同行多年。Model 3尽量简化工程，移出组建，提高模
块化程度。逆变器被集成进电机和变速箱。此外，电池管理和充电控制和DCDC、车载充电
机、PDU都被集成进一个单一单元。我们将其视为两哥可能的趋势：要么供应商有更广泛
的EV产品能力，要么主机厂内化这些能力。
图3
如果这是趋势，那么OEM会转向更大且更集成的部件，意味着Tier 1需要在电力电子领域
有更丰富的专业性，能够完成每辆车中各大的部分。总结来看，这会导致供应商出现分化
，电力驱动的领先者会拿下更大的市场份额，而附件生产者会失去份额。这种趋势也会导
致这些供应商有更大的议价权，因为他们对OEM更加重要。
这可能解释了为什么博格华纳收购Sevon，因为后者提供了逆变器产品；为什么法雷奥和
西门子再2016年底成立合资公司来提供整套系统。它已经能够提供整合了大部分活动件的
模组。1.5年以后，这个JV已经拿到110亿欧元的订单。我们预测这相当于全球市场核心EV
驱动系统部件的25%份额。另外一个表明供应商电气能力提升的例子是最近丰田出售了一
个电气部件工厂给电装。日产也决定出售其逆变器和电池子公司。
如果体积对于电气部件很重要，那么我们相信日本的混动汽车供应商像电装会在电气化的
早期阶段成为赢家。丰田旗下的新能源车辆（混动、PHEV、BEV、燃料电池车）会共用核
心电气零部件像电机、逆变器、整流器等。Mirai和Prius实际上共用了大部分动力电气部
件和模组。我们认为日本、美国和韩国的OEM会激进地扩张HEV在未来3-5年。我们注意到
48V轻混系统对于电动车共用部件来说太小，因此拥有整套HEV技术和部件的供应商能够有
更大的先发优势。
在主要的供应商中，大陆、电装、法雷奥拥有最强的实力提供电动车部件。每一家都有电
机和逆变器能力，作为除了电池以外最重要及最贵的部件。
图4
图5
OEM内化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益于他自有的技术开发。技术越复杂越稀缺
，OEM越有可能自己开发。例子如电机。电机有大量的设计来实现EV的差异化，所以OEM似
乎想要自己开发电机技术。
图6
发现4：电池包成本
电池包和电芯成本比例表明创新进展。因为特斯拉使用圆柱电池，电芯成本占比约为83%
。而Bolt的比例为电芯成本70%左右，电池包30%。随着电池技术的进步，我们预计电芯的
成本比例会提升，而电池包的生产成本会降低，只剩下主要是物料成本。
我们最早预计70/30的比例会变成80/20，但是特斯拉的数据表明电池技术的进步快于预期
。
图7
和Bolt相比Model 3电池包成本低的原因包括：1、Bolt的软包电池需要额外的金属和聚合
物附件，2、Bolt需要更多的大bus-bar和一个复杂的继电器子系统，3 、Bolt有一个大型
servicedisconnect assembly，4、Model 3把温度传感器集成在控制面板上而Bolt在电池
包里面布置独立传感器。
图8
最昂贵的电池管理。电池管理和充电电子很好地工程化并节约了160美元在高压线束方面
。然而，这并没有使总成本降低。这个系统比Bolt的系统（包括DCDC、PDU、车载充电机
）贵了350美元。
发现5：基本款车型不赚钱
我们拆解的Model 3是4.9万美元，包括75度电池（加价9k美元）和高级装饰（加价5k美元
）。我们预计Model 3的工厂可变利润率是29%，毛利18%，OP7%。然而选配的利润很高，
我们假设3.5万美元的基本款可能亏损5900美元。
图9
发现6：EV电池包成本趋势
我们预计到2025年电池包成本年降6%。178美元度电比我们的预测早了2年。然而，特斯拉
使用NCA电池，在消费级应用中比NCM时间更长，因此其成本目前更低。此外，我们估计53
度电电池包的度电成本会比75度电的略高。电芯成本（148美元度电）不变，然而电池包
成本从29美元度电提高到35美元度电，意味着豪华内燃机系统会比现在的EV驱动系统便宜
5700美元。
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瑞银UBS 之前也拆解过Blot，并且说GM 每卖一辆Blot 就要亏7400美元
现在拆解Model 3(它拆的是增程版)，说3.5万美元的基础版会亏损5900美元
其实这份报告与之前别人的报告差距太大
德国公司有针对Model 3 做了一份报告，Model 3 成本仅为28000美元
其中材料和物流成本为18000美元，人工成本10000美元
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│ 文章代码(AID): #1R42BdWw (car) [ptt.cc] [情报] 德国拆解研究表示：Model 3 │
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而Munro 也拆过Model 3，并做了一份详细报告要卖钱
最后他得出Model 3 最高可以有30% 的毛利率的结论
https://youtu.be/pAS-yjWj9DY
瑞银UBS 拆车后得到的结论跟他们差距太大的
至于要相信谁就看个人，我是比较相信德国做的报告
但实际情况只有Tesla 自己知道
不过先不管其成本估计
看它拆车就Model 3 的设计的解说，其实是很有意思的