来源：https://goo.gl/LiaBcP
IIHS 最近放出了一篇文章
他们就目前市面上一些车厂所推出的驾驶辅助功能做了一些测试
首先是Adaptive cruise control (ACC)
工程师们在四个不同系列的车道测试中并对ACC 系统进行了评估
以了解它们如何应对前方的静止车辆，以及ACC 系统如何加速和减速。
先关闭ACC并开启AEB，以31mph 的速度驶向静止车辆先评估AEB 性能，
在这项测试中只有两台Tesla 撞到了静止目标 (Tesla 的AEB 还要再加强)
在ACC 开启的情况下重复相同的测试，并且在多次测试中设定为近，中和远距离。
在ACC 开启的情况下，5 series，E class，Model 3 和Model S 的刹车比
紧急刹车系统更早启动并减速，并且未撞上目标。
汽车刹车力道约为0.2-0.3g，无论距离设置为何都以相同的方式刹车
在AEB作动之前，Tesla 的刹车(ACC) 比5 series 和E class 更早启动。
与其他车型相比，S90比其AEB 更突然地刹车。在ACC 测试中
S90强力的以1.1g 刹车，距离撞击前车仅1.1秒。
第三种情况是跟随前车减速停止然后加速。在此测试中，每个ACC系统都能平稳减速。
第四种情况是跟随前车，然后前车在碰撞时间约为4.3秒时改变车道，
露出静止的可充气目标车辆。
没有任何车辆撞向目标，其他车辆都比S90更早刹车，更温和，类似于主动ACC测试。
跟车测试适用于评估受控环境中的功能和性能，但不适用于评估在塞车时的性能。
在理想条件下，先进的驾驶员辅助系统可能比在更复杂的驾驶情况下更好地运作。
一个典型的例子是前车静止的ACC 测试。在车道上，5 series，E class 和Tesla
刹车以避开目标车辆。所有测试车辆的车主手册都警告ACC 在遇到进入传感器范围
前就已经静止的车辆时可能无法刹车，情况也是如此。
工程师注意到除了Model 3 之外的每辆车都未能对前方停止的车辆做出反映的情况。
Jermakian 讲述了她在IIHS-HLDI 车辆研究中心（VRC）附近的US 33上使用E-Class 的
经历。时速55mph 时，ACC 和主动车道维持开启，但前方没有车辆，E class 系统短暂
地检测到一辆皮卡停在前方红绿灯处，但很快就忽略它并继续高速行驶直到她踩刹车。
“在IIHS，我们被教导要介入，即使没有任何警告，但其他驾驶可能不会那么警惕，”
“ACC 要求驾驶员始终关注车辆正在做什么，并准备好手动刹车。”
Jermakian 如此说。
不必要或过于谨慎的刹车是IIHS 在Model 3 中注意到的问题。在180英里内，汽车
意外地减速了12次，其中7次与道路上的树影相吻合。其他状况是另一条车道上有迎面
而来的车辆或者是越过前方道路的车辆。
“我们观察到的刹车事件并没有造成不安全的情况，因为减速很轻而且足够短，
车辆没有减速太多。但是，不必要的刹车可能会在交通繁忙时造成碰撞风险，特
别是如果它刹车的力道较强”
“另外，那些觉得自己的汽车刹车不稳定的驾驶员可能选择不使用ACC，
并且会错过系统的任何安全优势。”
Jermakian 如此说。
ACC的潜在安全效益前景看好。该技术通常与前向碰撞警告和AEB 捆绑在一起，联邦
政府资助的一项研究发现，使用ACC 的驾驶比不使用ACC 的驾驶拥有更长，更安全
的跟车距离。尽管如此，IIHS 测试表明，目前的ACC 系统尚未准备好在所有交通情
况下控制好速度。
第二个部分是主动车道维持：(Active lane-keeping)
工程师专注于测试对ACC 系统是挑战的两种情况 - 曲道(弯道)和山道
测试是在开放道路上进行并且没有其他车辆。
所有五个系统都提供主动转向辅助，使车辆保持在明显标记的车道中。
当低速行驶或前车阻挡系统前方车道的标记时，他们也可以使用跟车系统作为引导。
为了测试弯道上的主动车道保持，工程师在三个不同路段上对每辆车进行了六次试验，
范围从1,300到2,000英尺。
在所有18项试验中，只有Model 3 一直都保持在车道内。Model S 差不多但在一条
弯道上过度校正，导致它在一次试验中越过弯道内侧的线。
其他受测车辆的系统都没有提供足够的入弯转向以始终保持在他们的车道上，
通常需要驾驶员提供额外的转向以成功地通过弯道。
E-Class 在17次测试中有9次中停留在车道内，并在5次试验中触线。
该系统在一次测试中自行跳脱，并且有两次越线。
5 series 在16次测试中有3次保持在车道内，并且更倾向于跳脱系统而不是跨线。
S90在17次测试中有9次中保持在车道上并且有8次越过车道线。
当在佛吉尼亚州的VRC 中心丘陵地区试验新车时，工程师们很早就注意到，
依靠侦测道路标记以保持车辆在车道中的先进驾驶员辅助系统有时会因山丘失效。
当车辆驶过坡顶时，道路上的车道标记会变得模糊不清。
对于道路测试，工程师绘制了三条有不同斜坡的坡顶的路线。
每辆车在每条路线各进行了六次测试。
E-Class 在18次测试中的15次中保持在其车道中并在一次测试中触线，
当车道线不可见时，不断提供转向辅助而没有不稳定的移动。
Model 3 除了一次测试时紧贴车道线之外，其他所有的测试都保持在车道中。
剩下的部分就没有什么特别的重点
文章最后的测试结果如下：
https://i.imgur.com/1wSDLVg.png
超线次数 触线次数 系统跳脱次数 留在车道内次数
弯道 坡道 弯道 坡道 弯道 坡道 弯道 坡道
BMW 5 series 3 6 1 1 9 7 3 0
Benz E-Class 2 1 5 1 1 1 9 15
Tesla Model 3 0 0 0 1 0 0 18 17
Tesla Model S 1 12 0 1 0 0 17 5
Volvo S90 8 2 0 1 0 4 9 9
两方面表现最好也最平均的是Model 3
弯道第二名是Model S、坡道第二名是E class
最差的是BMW 5 series
不过IIHS文章中最后的结论是目前所有的ADAS 都还不够安全