https://www.inside.com.tw/2017/06/16/public-hearing-of-self-driving-cars
首次自动车公听会，产学代表忧心台湾错失良机沦为新加坡代工
观察到国际上欧、美、日、新加坡、中国都已大举投入自动车，而台湾 前瞻计画 却
花大笔预算兴建轨道运输系统，今天立法委员 许毓仁 与江启臣委员联合召开“自动
车暨智慧交通公听会”，欲统整产官学对自动车的愿景与需求，作为修法或立法的参
考。
许毓仁立委环顾国际自动车发展政策，中国国务院最近公布了《中国制造 2025》白
皮书，就将智慧车辆纳入发展重点；美国早在去年就拟定了自动驾驶政策指南，并有
多州允许自动车上路测试；英国也将在 2019 年让自动车上高速公路测试，并且订定
自动车保险条款；德国拟立法规定自动车必须加装黑盒子，记录行车资讯；日本则是
瞄准 2020 东京奥运，要让自动车投入接驳工作；韩国在首尔设立了自动驾驶试营运
区域并且有 8 辆特许自动车进行运作；新加坡更是第一个在限定区域开放无人计程
车服务 nuTonamy 的国家。
许毓仁认为，许多国家都已体认到自动驾驶为必然趋势，并开始为自动车制定相关规
范，甚至规划统整产业生态链，台湾也必须加快脚步，跳脱汽车零组件生产的思维，
以消费者为中心推动服务，免得错失产业先机。
台湾要掌握“后发优势”，直接跳级 Level 4 自动车
美国汽车工程协会 SAE 将自动车辆依其自动化程度分为了五级：
http://i.imgur.com/4BF4GBn.png
台大机械李纲教授表示，在美国自动车其实早在 1980 年代就开始有相关技术的研究
，现在 11 家许可的自动车公司每年都要提供研发成果，技术上目前 Google 旗下
的 Waymo 成绩最好，不但行驶总里程高达 230 万英里 (约 370 万公里)，必须人为
介入处理的情况比率也是最低，最接近“就算人类没有适当反应也能完成动态驾驶中
各种任务”的 level 4 。传统车厂方面，通用汽车的表现也不俗，名列第三。
江启臣委员认为，台湾在自动车研发上也许已经落后，但或许可以掌握“后发优势”
，跳过技术应用时绕的远路，直接以几乎不需人类驾驶介入的 level 4 自动驾驶技
术为目标。
自动车 AI 背后两大关键：人才与数据
观察 Waymo 的成绩，李纲认为，自动车关键技术之一就是人工智能的机器学习、深
度学习，因此用来训练的 数据量自然不可或缺，AI 人才也是重点因素 。他又举史
丹佛大学的 Drive.ai 团队为例，他们近期释出了在一般道路雨夜开自动驾驶车的影
片，不过短短两年，在极端环境的成果就有超越 Google 的态势，背后得归功于 AI
人才产出的算法可以用更少的硬件资源做深度学习，特别是在非结构化的资料处理
上非常突出。
另外数据方面，李纲认为可以透过政府整合开放数据平台，提供场域测试自动车的同
时，也规范厂商或团队必须将部分数据分享出来，就能聚集足够大的数据来让其他团
队的 AI 学习，加速整体发展。
台大资工的张智星副主任则从学界生态分析 AI 人才的培养，认为在教授方面，应该
别再执著于论文数目，开放并鼓励教师进入企业担任顾问，让教授可以把脑力从写文
章转向替产业应用思考。另外考量到人工智能的广度，他也建议大学可以成立人工智
慧学院，提供跨领域的学习资源，也能在学校探讨一些人工智能道德面的规范问题。
从大众交通工具切入并整合产业炼
应用方面，李纲认为可以从大众运输下手，自动公共汽车、出租车、共享车辆都是很好的
切入点。已经与高雄市政府合作的 7StarLake 总经理丁彦允也同意，与其和特斯拉
、通用在个人电动车市场竞争，不如从多人的公共交通工具下手，现在台北市公共汽车司
机缺员 1200 人，高雄市缺 700 人，开发自动驾驶公共汽车一方面可以填补空缺，另一
方面则能抢占自动车领域商机。在法规面他同时也提出，可以利用高雄现有水陆两栖
鸭子船的案例，在特定场域让自动车运行，以及万一发生事故，责任保险规范必须订
清楚，目前美国无人车保险落在 1.2 亿区间，台湾一班公共汽车的保险却是 200 万，
7StarLake 在台湾保到千万以上，保险单位就会认为金额太多，是一段不小的认知落
差。
李纲再举波士顿团队 nuTonomy 无人出租车却在新加坡发展的例子，就是因为当地政
府的支持，才会在新加坡展开无人出租车应用。他认为台湾条件更好，研发、制造、
零组件、供应链、人才、资源和技术都有潜力，目前还是缺乏法令来规范、遵守，希
望可以尽速制定完整的规范，免得最后被新加坡超车，成为新加坡的代工厂。
交通部：目前已可限地限量测试
无人车政策涵盖范围广，需要透过跨部会协调，目前吴政忠政委已发挥部会桥梁的角
色尽力协调。而关键部会交通部代表则表示，目前主要在于规划特定仿真环境来做为
测试场域，并透过实际操作观察有哪些法规需要修改，可能的话也希望不用透过修法
就能进行，以节省时间。目前高雄市已经启动自动驾驶车测试，桃园市也表达申请测
试场地的意愿。
至于有没有突破限定场域，发牌照给自动车来获取更多样数据的可能？交通部表示，
封闭场地模拟环境条件充足，特定时间封闭路段的临时性实验计画原本就可以申请，
而高雄市目前则是进行长期的封闭场域测试。至于直接让自动车上路，或是进公共汽车专
用道，这种与其他车辆混流的情况仍需要管控，尚待评估人力及车辆状况，目前无法
直接开放。
关于用无人车取代轨道建设的意见，交通部代表回应两者并不互斥，城市运输规划会
参考运载量来规划交通工具建设。
电电公会理事长郭台强则认为比起规划测试场域这种烟火式政绩，让测试场域全台遍
地开花，但符合所有 SAE、ISO 国际标准的却没一个。
对于产学方面提出的疑虑与建议，行政单位也提出回应。行政院科技会报办公室 主
任黄大洲也表示，目前积极推动的沙仑绿能科学城中，已规划建置无人车测试 封闭
场域，未来也能开放两条路线，希望有国产无人巴士行走。法规由交通部主 责，行
政院希望年底前具体盘点出涉及的相关法规。
今天公听会后，许毓仁委员也承诺将成立跨党派的“无人车暨智慧交通产业推动联盟
”，来帮助台湾无人车产业建立一个横跨产官学领域的平台，共同打造台湾未来智慧
交通产业。希望能让政府看见，这其实才是民间产业与学界，甚至是台湾民众所期待
的“前瞻计画”。
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看到这篇公听会新闻，有几点想讲一下：
1. 韩国打造了K-City，占地约 36 公顷、美国密西根大学的Mcity占地约 13 公顷
都是自动驾驶车封闭测试场域中的领先者，我们现在才在讨论要不要建的沙仑场地
大约只有2-3公顷，不仅时间落后人家太多、规模小人家太多，又不是自动驾驶重镇
根本吸引不到国外厂商前来测试，更别说吸收他们的技术或是形成零组件供应链
最后只能台湾厂商自己玩。
这差距就像人家已经在做登月无人车，我们还在玩轨道车
然后妄想登月无人车的零组件能不能分一点给台湾做
http://i.imgur.com/BENBx1x.png
2. 中国、美国、英国、德国、日本、韩国、新加坡...都已经计划让无人车上路、
或是已经上路测试，相关的法规和保险规划也在进行中
而我们却还在一班公共汽车保险两百万，保到千万嫌太多，美国无人车保险规划1-2亿
是我们公共汽车的50-100倍
(有没有知道的人可以说一下？公共汽车保险两百万这比很多小客车都还少)
技术落后也就算了，这些跟技术无关的法律、保险规划如果也是牛步向前
也拒绝无人车上路实测，那怎么吸引厂商来台湾测试？
3. 要求学校教授不要只看论文数，要替产业思考。
废话，要是做的到有能力的教授也想做呀
但现况是公立大学的教授就跟公务员没两样(私立也差不多)
上面要看你的论文数、发哪篇期刊来决定要不要让你升等
运气好点的从助理教授升上正教授也要个10年8年
运气不好的升上副教授到退休还是副教授
更多的是找不到正式教职缺的流浪博士、博士后
想要有研究经费也是写报告跟国家要钱，标准一样是看你的论文跟发哪篇期刊
而且有公务员身分，跟厂商接触都要很小心，避免触犯XX法XX法
假设有一项研究计划是产业急需的，而你有能力做
写报告跟政府要钱可能要一年后才给
而厂商捧著钱来要你先做，因为可能半年后再做就来不及了，那你做还是不做？
在这种你想往上爬就是看论文而且动辄得咎的环境底下
你要怎么要求教授不关心自己的论文数而去关心厂商需要什么？
4. 交通部：无法直接开放无人车上路测试
目前自动驾驶研发主流做法是先搞几辆或几十辆上百辆原型车上路实测收集数据
所以在加州有30几家厂商申请上路实测
Tesla更特别，就连已经量产卖给车主的车也能够在经过车主同意下回传资料建立数据库
有了这些上路实测资料，才能够针对突发状况做好应对措施
如果只是在封闭场地跑，不会有其他干扰那就跟在电脑上模拟测试差不了多少
在封闭场地跑十万公里收集到的有用资料可能还不如上路实测十公里
台湾官员如果这么怕事不肯开放上路实测，又想着要发展自动驾驶
根本只是缘木求鱼
倒不如把钱全部省下来去买技术去买股票甚至收购
或者几年之后直接跟自动驾驶领先者买成车建立庞大车队当服务业赚钱
Waymo不做成车不做硬件只发展软件技术
还没上市就有分析师认为他的潜在市值价值700亿美元
700亿美元是多少？
两兆多台币，大概等于台湾一年总预算
可见得真正能够赚钱的不在于硬件或是零件供应链
如果政府法规不能跟上时代的脚步开放，那台湾就注定与新技术无缘了
继续在稻田中央做螺丝、做扣具做五金