老实讲 台北的捷运 有很大部分都是外地租屋族在搭的
台北本地人 经济状况好的就开车
普通的就骑车
这篇新闻说设籍 根本不准
台北路上很多年轻人 根本一堆都是外地来租屋的
之前有个台北人跟我说 他在做老公寓隔成套房的投资
每个租的都中南部人
为何外地人才比较多搭捷运?
因为外地人在台北租房子就够贵了
根本不可能在养一台车 停车费月租都5000起跳
我身边很多案例 都是台北出生的家境不错吧
真的都很少在搭捷运
甚至有的更夸张 连悠游卡都没有
还有一个甚至跟我说他不太会搭捷运
都开车 家里刚好有车位
而且也是会违停 他还说他去家里附近一间面店
都违停 没被抓过XDDD
我遇过最夸张的台北人是
爸妈+两个小孩 家里五台车
住内湖 是有钱的老板家庭
搭捷运的台北人很多都女生
不会骑车 要不就是出了车祸不敢骑 不会开车 没车开之类的
然后家里没车的多半都是比较穷的
住双北公寓华厦 没车
结论就是台北很塞车没错
但也只有上下班时段会塞
重点是再怎么塞
开车还是比你在那捷运一直转乘还快
重点是你转乘转来转去 虽小点就没位子 闻人家屁味
更惨就是遇到郑捷
我开车塞车是吹冷气+听音乐
※ 引述《d88647511 (Ricky Rubio)》之铭言：
: 原文连结：https://goo.gl/VhcUNA
: 原文内容：
: 便捷、安全、少排碳，但，你喜欢搭捷运吗？ 去年，台北捷运缔造一年七点一七亿人次
: 搭乘的纪录。 记者在上班尖峰搭文湖线在忠孝复兴站下车，差点挤不进去。列车到站后
: 车门一开，人潮如千军万马般冲出，月台上列队等待的乘客又立刻挤满车厢。
: 双北市民 三天搭一次 但，若换算台北市两百七十万的设籍人口，平均每位台北市
: 民每三天只搭乘两次捷运；若扩大到双北生活圈，六百六十六万的双北市民，平均每三天
: 才坐一次捷运。
: 台北捷运通车迄今廿年，但近半数市民仍以汽机车代步，且汽车数量逐年成长。希望靠捷
: 运带动公共运输发展、节能减碳的效能不如预期。 相较尖峰时段的一位难求，与市政府
: 站仅一站之隔的永春站显得冷冷清清；午餐时间搭文湖线回万芳社区站，有时两班车才有
: 一、两人下车，尖离峰、冷门与热门站的人气差距大。 第一条捷运木栅线（文湖线前身
: ）通车前出现火烧车等瑕疵，法国系统商马特拉更与北市府捷运局发生合约纠纷撤离台湾
: ，时任市长陈水扁曾说“马特拉不拉，我们自己来拉”，解决问题后终在一九九六年三月
: 廿八日通车，开启台北捷运新时代。
: 没意愿搭 汽车数反增 木栅线之后，台北市即以“一年通一条线”的速度打造捷运路网，至今五条捷运线总投资七一九二点五亿元，可盖十二点四栋台北一○一大楼；年运量从通车首年一一一七万余人次，增至去年的七亿一七五一万余人次，成长六十四倍。 捷运运量屡创新高，但交通部统计，二○一四年北市大众运输使用率仅百分之卅七，其中捷运占百分之十六点八，公共汽车百分之十四点八，约百分之四十二市民仍靠汽机车等私人运具代步，六年来汽车增加七万辆，大众运输使用率成长不如预期。
: “实在没意愿搭捷运和公共汽车。”杨先生每天从新北市骑车到北市松山区上班，他说，骑机
: 车一周只要一百元油资，搭公共汽车转乘捷运，再转一班公共汽车到公司不但花时间，两天的来回
: 车资就够付一周机车油资，且骑机车机动性较高。 台北市交通安全促进会理事长林志盈
: 说，北市大众运输工具就是不够方便，成本也比骑机车贵，加上缺乏实质诱因和有效的管
: 理手段，才让大众运输使用率一直冲不过四成。 开车 还比较方便
: 议员陈彦博说，北市停车费不算贵，加上少子化，家长舍得为孩子买车代步，“开车比较
: 方便，干嘛要搭捷运、公共汽车？”他认为捷运路网还不够绵密，交通局无心拉抬公共汽车、捷运
: 使用率，造成私人运具使用率仍高过大众运输工具。 交通局长钟慧谕说，北市交通“到
: 了该抉择的时候”，过去市府视管理私人运具为烫手山芋，民众也不一定愿意为了城市减
: 碳改搭乘大众运输工具，改变过程会很痛苦，若不改变，交通、空气品质将持续恶化，交
: 通局正调整捷运票价结构和公共汽车路线整并等方案。
: 心得/说明：
: 这篇蛮中肯的点出汽车使用量居高的原因
: 除非点对点捷运站，不然转乘真的太花时间了
: 就算汽车再怎么塞（小弟新北开进台北，一堆都在施工、抗议封路）
: 还是比转乘快半小时以上
: 机车：省时省钱
: 汽车：比大众运输省时、舒适
: 捷运公共汽车完全就只有安全、不需养车这个优势，但费用也不低
: 至于停车费 目前大概是20~60之间（小时）
: 如果为了抑制私家车，将停车费调高至120~160（假设）
: 大家会减少开车意愿吗？ 我个人大概会改成晴天骑车多一些