这次的文是两篇文合一 不过意外的不长
看WT要出P-51H 我好兴奋呀 考虑回坑
出处: https://goo.gl/Fv1XXv
https://goo.gl/ZjuZdE
作者都是ACUMV
正文开始
各型merlin的主要差别：
V-1650：
V-1650-3
增压器直径：第1级12英寸，2级10.1英寸，从merlin 65开始主要的战斗机用引擎都是一
样的增压器，包括1650-7、-9，merlin66、70
驱动比：低速档6.391，高速档8.095
用米鬼标准100/130#汽油时进气压限制在67寸hg，临界高度29.5kft/16.5kft
V-1650-7
驱动比：低速档5.802，高速档7.349
-7除了驱动比其他地方跟-3基本一样，临界高度则在24kft/10.5kft左右
V-1650-9
驱动比：低速档6.391，高速档8.095
-9根-3基本一样，但是增加了喷水系统和simmonds SA9增压控制
最后标配了115/145油和水/酒精，临界高度下降到22kft/8kft
Merlin：主要是喷8/9/16上使用的型号
F用merlin63
63跟基础的60型一样使用较小的一级增压叶轮，直径是11.5英寸，2级还是10.1英寸从没
变过。
驱动比：低速档6.391，高速档8.095
临界高度25kft/12.5kft
LF型用的merlin 66
驱动比：低速档5.79，高速档7.06
临界高度21kft/10.5kft
HF型用的merlin70
驱动比：低速档6.391，高速档8.03。驱动比与63型一样，高空性能提升完全得益于较大
的增压器
临界高度27.5kft/15kft
喷16用的merlin266
按说是66的美国制造版本，但是配置却接近1650-7
驱动比：低速档5.802，高速档7.349，和-7一样。
merlin用130#的时候进气压+18lb=66.6寸汞柱，大致跟1650-3/7的67寸（+18.25lb）一致
。
用150#时+25lb=80.8寸汞柱，1650-9通常会看到80寸和90寸（+29.5lb）两种进气压，前
者是100/130+ADI，后者是115/145+ADI 。
生产上LF型是数量最多的喷9，喷16则是全都使用美国制造的merlin266。 P51BC则是先安
装了高空型-3，后来则开始安装中空型-7，DK则一开始就使用-7，总体来说-7的使用数较
-3多。
通常观念中“高空性能很好”的merlin实际反而中低空型号使用的较多（LF的临界高度和
109，190各型差不多了），高空型并没那么实用。鉴于喷火并没有多少护航能力，就算需
要护航，跟着那些1级2速merlin的轰炸机也没问题，对引擎的主要需求反而是要适合跟德
国战斗机对杀，LF当然搞的多。
对P51来说，1650-3预定的临界高度太高了，实际上护航高度更适合中空型的-7。所以后
期BC改装-7，DK也直接装-7。至于-9是由-3改进，终于表现了汽油性能的提高带来的全高
度性能提升——在保留-3高空性能的同时中低空性能也有极大的增强。
此外RR在做3速griffon130（+25lb）的时候把3速的临界高度定在21kft（静态），高速下
则会增加到25kft左右。假设只用130#跑+18lb，临界高度大概也就30kft。
https://imgur.com/ppkAasJ
P-51H的性能分析
从上面引擎设置联系到实际飞行测试，背景是P-51B-5-NA Airplane, AAF No. 43-6883，
V1650-3，67寸进气压。
https://imgur.com/pJ60pyr
紫色线是假设P-51B-5-NA也能用到90寸进气压时的速度，当然并不是真的有这架飞机，只
是下面分析的时候会用到。
绿色线是P-51H Airplane, AAF No. 44-64161测试，此时-9引擎还不能使用80或者90寸进
气压，在限制67寸的时候，动力水平和-3是一样的。飞行包线上来看，相当于P-51B向右
平移，对于基本一样的动力再加改进过后的气动，这是理所当然的结果。此外因为merlin
在高空没有WEP这一说，所以这个测试也同时是P-51H的高空性能测试。
红细线是F-51H SAC 1949年3月。 SAC当然不是纯粹的某一次测试，就这一篇来说其数据
来源基础在附录的最后有写到：AMC test（airforce material command）以及北美报告
NA-8284-A
这个AMC测试没有什么资料可看，但是北美报告NA-8284-A就放在44-64161测试的上面，这
份报告如标题所写“Report No. NA-8284-A 11-1-45 PerformanceCalculations for
P-51H Airplane (NAAModel No. NA-126)”是完全的计算数据。最大速度471mph（409kn
）/22.7kft，SAC上则是412kn/22.7kft。可见SAC的包线是这个计算报告和某不明测试的
微妙综合。
另外在SAC不同挂架情况下的最大速度差距又很小，怎么能算成这样令人不能理解。不过
鉴于SAC通常都是带着挂架的，所以即使按说是无挂架的INTERCEPTOR构型也当成2个外油
挂点处理，把整个SAC当做带2外油挂架的情况较为合理。关于挂点对P51的影响可参见测
试P-51B-15-NA 43-24777，（目测只有）两个油箱挂架，造成的速度损失有13mph，对于
P51H同样2个挂架的速度损失应当大致相当。
而全挂架则可见P-51H Airplane, AAF No. 44-64182测试，这个测试是bomb androcket
racks only（2外油/炸弹，6火箭），最大速度只有450mph/21.2kft。测试线没画在一起
，低速挡的临界高度只有6800ft，不过包线画的离测试点稍微有点距离，微妙的往左边画
点的话会拟合的比较好……..不过整体来说误差不大。
https://imgur.com/91T2xZg
SAC速度线和假设的P-51B速度线对比可以发现拟合的也挺好，情况跟绿/黑线对比的时候
一样。
SAC线与44-64161线对比也拟合的比较好，可以看出90寸对临界高度以下性能的提升，高
空性能当然没什么变化（看起来有点差异，不过对比背景上的黑色测试点差距，并没有超
出可接受的范围）。
粗红线则是以SAC基础假设没有挂架的情况，这里把最大速度点画在了485mph的样子。
接下来蓝色的线是后面P-51H Speed 里面来的，如下图系列，
https://imgur.com/D2A3r1s
另外一张。
https://imgur.com/Zo35D5T
他们的特点是临界高度高的莫名，高空性能也好的离谱，跟实测报告都完全合不上。 70
寸进气压临界高度都比实际67寸进气压临界高度高，且不说P51H实际定的MIL动力是67寸
，70寸都不知道哪里来的数。
所以很明显这几个都不是实际测试的性能，而是做计划什么之类的计算性能，甚至可能在
算的时候1650-9有其它什么实际没使用计划改进，但是总归不是实际性能。在论P51性能
的时候不应当使用。
另外老有人说P51H水喷完就不行了，那么来看看能有多不行
https://imgur.com/VS6IoCX
水用光之后控制系统会把进气压限制在67寸
两本飞行手册中：
https://imgur.com/4S0ZzfS
上面是-9的限制，下面是可用67寸时-3的限制，基本一样。
注意这个是早期批次的手册，预定的还是80寸进气压，之后标准改为90寸的资料待考。
67寸的性能测试上面就有，这个时候飞机战斗力相当于高空型的P51D，也不算太糟糕。
(*蟹总后续补充新的资料)
找到了第五架生产型，机尾号64164跑出了487mph/25kft
https://imgur.com/CWury2k
早期型都用的是80寸进气压，所以可据此大致画出速度包线
https://imgur.com/XuMiYxL
原图为64161（编号来看是第二架量产型）测试，进气压67寸，带2个外油挂架
红线是80寸模拟线，因为带了挂架，画出来只有460多mph。
模拟无挂架状态，将包线向右平移到487mph/25kft，大致就64164的速度包线
蓝线则是以90寸进气压跑的64164，乐观的看可以跑到490+mph
陆航在64164测试过后应该没再做过最高速测试，但是在搞SAC的时候机队已经统一到90寸
了，于是就报了个奇葩东西上去
另外后来又加高了垂尾，速度会比最早的批次慢一点
(*第二篇文的内容)
传说P51H按英国方式设计过载系数减重，实际上减掉的都是承担侧向G力的重量，至于法
向过载.........
P-51D，经常被说成8G设计过载，如图
https://imgur.com/xDu7amk
注意8000lb全重下才是8G，飞机总荷载64000lb
这意味着在正常起飞重量10200lb时（满内油，只有机翼挂架，无外挂）可用过载只有
64000/10200=6.27
而P-51H
https://imgur.com/YUlY2JP
9450lb时是7.33G，总荷载7.33*9450=69268.5
实际上反而比P51D微妙的高一点
同样条件起飞重量9485lb，可用过载7.3g
补充: 根据Mustang Designer: Edgar Schmued and the P-51一书的说法，P-51H没有足
够的备件库存支持长时间使用，只有用P-51D
文章结束
文章中蟹总还有一些对于喷火的批评 因为跟主题不是那么相干我也就不转了
对了 听说蜗牛不接受P-51H用90吋进气压 我也是笑笑
以上