※ 引述《olctw (k.olc.tw)》之铭言：
: 台南不会是下一个苗栗大埔，也不会靠一个市长看见未来
: 苗栗大埔事件是征收农地作为都市计画用地，台南铁路地下化则是征收民地作为铁路与道
: 路用地。苗栗大埔事件从 2001 年完成规划，2009 年通过审定，2010 年强制封地拆除；
: 台南铁路地下化则是自 1996 年完成规划， 2009 年行政院核定，至今(2015)尚在与拆迁
: 户沟通。
: 两者同样有征收，但征收的目的在社会观感有明显的差异，整个过程也未见有明显雷同之
: 处；但同意对于任何拆迁户来说，承受的压迫感同样存在，只是从这个出发点去举极端的
: 例子恐怕只会模糊整个诉求。
: 在《Open Tainan!－城市愿景、开放决策与公民参与系列论坛》活动中，苏昭旭老师介绍
: 了世界各大都市的铁路现况，地下化并不是一种普遍被采用的选项，即使日本东京、美国
: 纽约或是英国伦敦，市区仍有许多铁路维持地面或高架的配置。苏老师提到一些关键的数
: 据，在台湾目前地下化、高架和地面上轨道的施工成本约略 10:3:1 ，轻轨系统更是地下
: 捷运成本的十分之一，也就是同样的预算下，如果不选择地下化方案，交通建设可以涵盖
: 的范围就更广，也可以创造更多的想像。
不管是高架、地下，一切只是为了不要有平交道而已。
苏师不要再提东京青梅，就已经是谢天谢地了。
: * 台南铁路地下化建设经费新台币293.6亿元，全长 7.55 公里 - 每公里约 39 亿
: * 高雄市区铁路地下化计画总经费715.82亿元，全长 15.37 公里 - 每公里约 46.6 亿
: * 台湾高铁造价4806亿元，全长 345 公里 - 每公里约 14 亿
: * 高雄轻轨总建造经费新台币165亿元，全长 22.1 公里 - 每公里约 7.5 亿
: 也就是说，如果同样的预算用来盖轻轨系统，我们可以让新的运输方式涵盖超过五倍距离
: ！
在台铁捷运化，台南公共汽车活化以后，
若是要盖轻轨的运量如果没用再像88或99这种高流量就可惜。
但是根本的人流支撑还是每日进出约五万人次的台南火车站。
高雄轻轨政策是以打压私人运输载具为主。
去北高雄随便停车，不管机车汽车不久就是在24hr拖吊场见。
机车格都是记次收费。台南旧市区窄小，公有停车位既少，
除兵工厂外也欠缺大型游览车停放点。
且高雄轻轨是环形，采用的道路，东-北-西端从美术馆路过来至凯旋二路，
为四线道或中有林道分隔岛，往南衔接临港线既有铁路。
旧台南市区哪边找这种替代道路之外，用地与取得经费不会如高雄那样有先天优势。
: 黄建龙老师也提到一个新的构想，如果我们可以将纵贯铁路改到与国道一号共构，原有市
: 区铁路发展为轻轨系统与新的纵贯铁路衔接，预期征收民地的需求就大幅降低，一样可以
: 满足台南铁路地下化的所有诉求，而且因此受惠的不再只有 7.5 公里沿线居民，更能够进
: 一步均衡县市合并以来倾斜的发展情况。
地下化就是不要有平交道，高雄轻轨经过平交道要等七秒。
共构有本事就盖在仁德战备道上面，光国防就不可能会这样搞。
中间大湾交流道难道还要再设计变更?
县市合并主要还是会有边缘性的边陲化。没办法改变人口分布。就势必会倾斜发展。
搞这个还不如去关心下一个市政中心要怎么放。
: 林朝成老师举了中国城与海安路地下街作为例子，这都是希望仿造台北的类似计画，但台
: 南市其实并不像台北有这样庞大的人口，所以最后都是失败收场。铁路地下化则是早在民
: 国 78 年就开始进行规划，这个计画缺乏了对整个城市的想像蓝图，中间更历经了县市的
: 合并，我们是否应该让市民对城市的想像侷限在数十年前的时空背景？
中国城本身是因为海安路长时间阻塞人潮断流之后搞掉的。
前身是运河盲段的用地来说，算是还可行的运用。
更别提其他如北门&中山、西门等后起发展商圈也截流消费人口。
导致以前早期从民族路夜市、中正路+国华街的人口逛街动线(线)。
转变成现在北门路中山路民族路的三角范围(面)，跟西门+小西门新光三越的定点(点)。
: 当然，铁路地下化是在旧台南市时代市府为当时的台南市所争取的，甚至台南市只要负担
: 12.5% 的预算就可以获得这样庞大的公共建设，这可以说是空前绝后，因为其他县市多因
: 为自给率问题改采用高架措施。只是比台南晚规划的台中都会区铁路高架捷运化计画近两
: 年内就即将通车使用，预计 2017 年通车的台南铁路地下化却很难如预定时间完成，甚至
: 苏昭旭老师举了高雄铁路地下化作为例子，说明台南铁路地下化的造价因为时空背景不太
: 可能低于高雄，届时很有可能面临预算的追加，对于台南本来就不宽裕的财务来说是雪上
: 加霜。
台中高架用地有多方便北侧(南京东路+东光路)，南侧(建国南北路)有多宽。
台南铁路地下化难以完成，难道用在自救会就不是时间。
明挖工法已经是相较最快的办法。时间拖久花费更多。
高架化用上半半或是直上工法，施工用地比起地下化是少很多。
如桃园高架部分段施工，但是全案重新跑，又要多少时间。
: 我曾经是支持铁路地下化的，因为与许多民众一样在过去大多只知道少数的选项，随着前
: 台南县长苏焕智提出的高架化可能以及后来许多朋友陆续根据自身经历与专业提出了更多
: 的想像，我也开始有了些想法，为什么我们要侷限在政府给予的选项中？
: 台南市政府最近在提倡开放政府，其中开放决策的部份在诸多重大工程中只选了一个飞雁
: 新村，市府用了诸多的理由去解释为什么台南铁路地下化不能够纳入，但其实，我们如果
: 用常识去判断，一个工程都还没进入主体施工，为什么不能够喊停？喊停也不是要跟政府
: 对抗，而是铁路地下化所要解决的问题，民间有那么多丰富的想像过去都没有仔细讨论，
: 既然台南市希望作为开放政府的领头羊，最具争议的台南铁路地下化其实就是最佳的开放
: 决策典范，因为市府应该让市民们知道，民众才是这个城市的主人。
: 当然，我们跟市府现在还存在着许多的资讯不对称，过去台南铁路地下化讨论过程所累积
: 的会议记录、各种技术可行性评估选项以及各类游说团体提供的资讯，目前相关单位都是
: 在争议发生时才选择性公开，一般民众很难有机会掌握整个专案的全貌；也许有人会质疑
: ，这样多的资料一般人怎么可能去阅读？这其实就是开放资料所要诉求的精神，这些资料
: 如果能够用机器可以读取的格式释出，运用科技工具的协助我们可以在大量的资讯中找出
: 一些关键，甚至透过群众外包的方式让市民共同拼凑出整个样貌，民众参与市政不再像过
: 去存在那样高的门槛。
: 而开放服务，公务与法律规定的难题是市府要基于人民的共识去协助克服，不是用来作为
: 选择性使用的挡箭牌，需要开放的绝对不会只有技术层面，更会是一种精神层面的开放，
: 一种愿意与民众站在一起面对问题的、开放的胸襟，这才是开放政府的关键。
: 最后，我们的市长拥有相当高的支持率，这一方面值得感到荣耀的，另外一方面则是需要
: 担忧，因为市长所拥有的话语权远超过一般民众，如果市长没办法将这个话语权还给人民
: ，开放政府只会是流于空谈。不过，我们必须感谢市长愿意起了一个头，我不确定欧美那
: 样子经历数十年累积的民主素养，在台南有没有机会让人民速成，毕竟许多民众还是存在
: 著一个大政府的想像，更何况台南是一个人口结构持续老化的都市，改变的确是困难重重
: 。
: 原文： http://k.olc.tw/2015/05/tainan-opengov-underground/
旧台南市中心很差劲的就是，从六甲顶分出西门路、公园路&中华路的中间地带。
北门路无法打通到底，走衔接盐水溪环快绕盐行三村往台南(永康)交流道的作法。
来分流永康中正南路进入市区的车流。
或是北门路通大武街接奇美医院旁出来，吸收中华路与公园路的车流。
地下化一途，地面道路可以解决进入市区问题，且结合默认的转运站，可以相辅相成。
高架则地面无法施作足够宽道路。兵工厂也就得一直负起长途客运的转运点。
最后不管哪边，那种作法都会反。为反而反则是没完没了。