: 就我自己从以前到现在蒐集到的资讯来推算一下。
: 主要差距：
: 1.轨道中心间距：4.11 vs. 4.5 差距0.39m
: (4.5这个据说似乎是台铁未来轨道中心距的标准)
: 2.侧墙：0.35 vs. 0.90 这个有两侧，差距0.55*2=1.1m
:
推 kingmanjy:王工程师的版本又改为35~50CM了 03/28 22:57
顺网友们后续所提的资讯，再说明一下。
其实发前篇的时候我就已经知道是35~50cm了，因为这在王先生的图面里有说：
“......下层隧道侧墙厚应可放宽至50cm，一并容纳崁入式铁路设施。”
“侧墙可透过结构设计方式，缩减为0.35~0.5m厚。”
由于王伟民先生一直强调自己的拆迁面积少，
所以就先给他优惠、用其自己所宣称较小的35cm来当计算值试试看结果如何。
但是，如果侧壁跟连续壁双墙都是作垂直且上下等厚的，那不应该会有这状况。
所以要达成有35~50cm的厚度差异，较可能大概就是以下几种状况：
1.不同层隧道之侧墙厚度不同
王伟民设计隧道跟铁工局不同，铁工局只有一层，所以应该没有分层问题。
但王版算起来是两层隧道、外加最上方一个顶盖，
就有不同层的墙可设不同厚度的可能性。
且王先生在2/6论坛时确实提过“因为深度不同，土壤侧压力是不一样的”
依此逻辑，改变深浅层的厚度，似乎也很合理。
但今天这是铁路地下化计画，“火车隧道”才是设计规范上最关键的准则。
自救会版中，虽然有多层的隧道结构，但多作的另一层隧道空间只是附加，
其实没特定用途，自然也无需去要求特定宽度。
所以不管上层隧道是20、35还是根本0公分，都不是重点，
重点应在火车隧道层要用多厚，若他所说下层是指火车隧道要放宽到50cm，
那整体宽度也应依此为准才对，若用别层20或35cm去算就变移花接木了。
若计算时少算了这30~60cm的宽度，实际拆迁范围就会比他声称的更大。
2.改变不同段落处侧墙厚度：
另一种可能，是不以“层”来改变厚度，而是改变不同路段，
也就是在真正要地下化的6~7公里中，作水平方向上的厚度改变，
有些段35cm，有些50cm，如开元陆桥附近较浅就35cm，林森路那较深就50cm。
但同时在同一处的垂直横剖面里，侧墙上下端就都维持等厚。
但这也很奇怪：
一来这样各点的侧墙厚薄不一，需密合的连续壁也得配合变更加弯弯曲曲，
甚至从一开始放样到底哪里要定35、哪里要50cm？为什么哪边要加厚？
根本只是增加施工上的困难与困扰；
二来王伟民在论坛中曾自己提到“因为深度不同，土壤侧压力是不一样的”，
但隧道各处其实全都很深，且相较于各路段的深度差异，
光是火车隧道层，顶板跟底板深度就可差到6~8公尺以上，其实是差别更大。
所以要作厚度改变，照这说法应该是要做垂直向、而非水平向的改变。
三来这代表地面拆迁范围依旧不能用35cm计算，有些地方应以50cm计。
这样一来只用35cm算拆迁就是以偏概全了。
加上他本来用20或35cm已经比核定版拆迁宽，这下还得用50cm，肯定又更宽，
也就是“拆迁范围增加”。
3.改变垂直面上的侧墙厚度：
第三种方式，不是分层去改、也不是改变水平，而是单层的垂直向就有变化？
(1)
最简单的，连续壁作尽量垂直，侧墙外侧与连续壁相接处也是垂直，
但侧墙靠隧道内这一侧做成斜的，越底下越厚。 ＿＿
也就是隧道“内空间”横剖面来看会变成一个倒梯形。 \＿/
可是这代表列车车厢跟墙壁间距更近，而人又是在地板上而非空中行动的，
地板处变窄，等于乘客在隧道中的逃生空间变窄、降低逃生机会。
简单说就是损害安全性。
(2)
降低安全性等于是在增加风险，也就是危害乘客的生命权，绝不可容许。
所以换个方式，若依然承(1)的施工作法，把侧墙作成上窄下宽 |\
但同时，又要把隧道内的空间改为维持隧道内地面通行及逃生宽度不变，
那就是得把侧墙设置位置往外推。
可是，地底动、上面也应跟着动，地表宽度就不可用35cm计算，而是50cm。
(或者把多15cm算到隧道内空间宽度去也可以，反正总宽度都会增加就是了)
这种情况下，用35cm来算拆迁根本是骗人，根本没有王先生宣称的那么少。
用35cm计算时拆迁面积就已经比核定案宽，改用50cm的话又更宽，
且是全面变宽，而非只有段落变宽，
也就是比前述2.(水平改变)这方式更严重、更多的“拆迁范围增加”。
(3)
上述侧墙内侧作斜的问题很多，那如果维持侧墙内面垂直，外侧作成斜的呢？
这样同样可让同一垂直剖面上厚度不一。
＿＿
简单说就是隧道内空间为长方形，但结构体剖面外缘会呈一个正梯形/＿＿\
但外侧做成斜的，跟垂直连续壁就无法接合，所以后者得连带变成斜的才行，
如此斜面接合更为困难、容易造成渗漏。
王伟民先生曾讽刺铁工局墙壁做不直，还宣称自己要把垂直度抓得更严格，
想必是不会采用这种不可思议的歪墙作法。