新闻媒体：中央社
礼让行人下一步？
台湾的车道还可以怎么进化
https://www.cna.com.tw/project/20230824-lane_reduction/index.html
礼让行人新制实施快两个月，8月19日仍发生公共汽车撞死斑马线上行人的严重事故；20日，
路权团体举办“还路于民”大游行，跨党派政治人物承诺打造更安全的行人环境。除了呼
吁驾驶礼让，在硬件设计上，我们还可以怎么做？学界研究发现，缩减车道宽度是可行的
选项之一，而且行车时间几乎不会受影响。
从被外媒CNN评为“行人地狱”，到接二连三的斑马线死亡事故，促使政府加速推动交通
改革。今年6月30日才刚上路的礼让行人新制，更引发广泛讨论。不过，道路安全不能单
靠重塑“行人优先”的思维，能否在地狭人稠的台湾，具体规范出有品质的人行道、自行
车道等，也是交通改革的课题。
其实，在2022年2月，负责拟定全国市区道路最高准则的营建署，就已发布市区车道设计
的新规范。规范中特别指出，主要道路、次要道路的外车道宽度，不宜超过4.5公尺。以
往的规范通常是订定下限，例如外车道“至少需要”3.5公尺，这是营建署首次订出车道
宽度的建议上限。针对新规范，专家学者给予肯定，也认为缩减车道宽度，把多出来的空
间留给行人，是从“以车为本”转为“以人为本”的最好改变。
不过，讲到车道缩减，汽机车族最担心的是会不会因此加剧交通堵塞、影响车流排解、交
通事故增加等问题；也正因为有此担忧，各县市政府不敢贸然对车道瘦身。营建署表示，
由于各县市的路幅宽度、车流量、所需行车速率都不同，所以车道宽度的上限是“建议值
”，不会硬性规范。
新规范里短短几个字的“建议值”，其实是营建署特别委托学术界，耗费4年的研究成果
。
行车效率与行人安全有可能双赢吗？为了回答这个问题，也为了平衡所有用路人的效益，
营建署2016年委托阳明交通大学运输研究中心，分析台北市2012至2016年为期5年的19条
主要干道交通资料，厘清车道宽度与车流效率、交通事故等关联。
在接下来的文章中，我们除了访谈研究团队，也与实务经验丰富的警察大学交通学系教授
曾平毅一起解读这份“市区道路车道配置及车道宽度对交通安全与车流效率之影响评估”
研究报告。
“我们的研究是探讨缩减车道宽度会不会提升事故率、会不会大幅降低车速，最后的研究
成果彻底推翻这两个疑虑。”研究计画主持人，同时也是阳明交通大学运输与物流管理学
系的教授吴昆峯表示，这项研究采用美国公路安全手册建议的评估方式，需要有3年以上
的交通量、事故统计、道路属性资料，目前除了台北市以外，其他县市的资料集都不够完
整。
以台北市市区内的主要道路而言，单一方向通常会有3车道，若以中央分隔岛为基准，由
内而外，依序是两条内车道，以及外侧车道。这项针对台北市19条干道的研究中，有9成
的内车道宽度落在3至3.4公尺，外车道的宽度则从3公尺到7公尺以上都有。由于外车道需
乘载车速较慢的汽机车，以及提供公共汽车路边停靠等，所以车道通常会较宽，但宽度超过营
建署“4.5”公尺建议上限之外车道，就有缩减的机会。
在讨论车道缩减前，需先理解车道的合理宽度。警察大学交通学系教授曾平毅点出，以小
客车的平均宽度1.8公尺为例，车子的左右两侧需各留0.5公尺，因此，一条给汽车行驶的
车道，至少要有2.8米的空间，如果还有公共汽车等大客车要走，车道宽度就需往上提升。
车道变窄并行困难 道路容量下降
车道就像水管一样，车道越窄，可容纳的汽机车自然就减少，阳明交大团队研究指出，车
道宽每增减1%，道路容量增减1.03%。
如果我们以1小时为观察周期，4公尺宽的外车道，1小时最多可通过1250辆汽车以及766台
机车；当车道宽缩减为3.5公尺时，汽车最高通行数下降至1089台，机车降至668台。影响
车道容量的关键在于，车道够宽时，汽机车容易并行，1条5公尺宽的车道，就够让一台汽
车和两台机车挤在一起通过路口。
车道宽度影响驾驶人“超车、钻行”等行为
车道变窄，除了汽机车容量降低，车速也会跟着变慢。研究数据显示，当车道宽变动1%，
速率变动0.296%。也就是说，一条宽3公尺、平均时速为50公里的车道，宽度减少1公尺，
时速下降至45.2公里。曾平毅表示，这是因为较宽的车道，让汽机车驾驶人有机会变换车
道、超车或是钻行。如果两辆车分别开在3公尺和4公尺的外车道，同时出发后并且持续观
察15分钟，在不考量交通号志以及壅塞时段下，两车最终前后距离可能会相差1.2公里，
大约是捷运善导寺站到捷运忠孝新生站的直线距离。
“在道路壅塞的时段，速率的差距会比较不明显。”研究团队中负责统计速率与行车时间
的阳明交通大学运输与物流管理学系教授邱裕钧表示，实际上，市区道路速限约每小时40
至50公里，在红绿灯的控制下，平均行驶车速仅有每小时20公里左右。因此，市区道路车
道宽度就算缩小，其实不会影响行车速率，因为本来就开不快，即便钻车、超车，效果可
能也有限。
行车速率与容量皆降低 行车时间却落差不大
综合车道容量与速率后，便可以进一步得知驾驶人最在意的“行车时间”到底会受多大影
响。数据显示，若同一位驾驶人依序开在两种不同宽度的车道：外车道宽4公尺，以及外
车宽3公尺，当行车距离为1公里时，抵达终点的时间仅差距6秒。
曾平毅认为，一旦宽度增加，汽机车驾驶可能会认为有钻行与超车机会，导致车道内秩序
变差，加上车道又挤满并行的车辆，大家反而彼此被卡住，前进速度忽快忽慢，整体而言
并没有快多少。如果大家可以维持一致的速度，反倒可以顺畅地一起前进。
有丰富事故现场鉴定经验的曾平毅进一步提出，在台湾，驾驶人通常是先学机车再开车，
因此，汽车驾驶人会下意识保有过往机车钻行、超车的习惯。“在高速公路上，我们一部
汽车在一段距离内变换车道的次数远大于其他国家，只要前面这台开比较慢，心态上就想
超过它，所以路宽秩序变差是必然。”
至于如何真正提升行车效率？曾平毅与邱裕钧一致认为，关键是在红绿灯。在市区道路上
，大部分的行车时间是耗费在号志停等，即便汽机车驾驶人车速再快，遇到红灯还是要减
速停下来。因此，有效的号志连锁，维持多路口一致的绿灯周期，可以避免驾驶人开到下
一个路口就红灯。
车道缩减 事故率下降
“多数人会认为，车道太窄容易发生擦撞，事故率应该会上升。”但吴昆峯指出，根据研
究中的4000多笔事故资料，较宽的车道，反而更容易发生擦撞、追撞与自撞。若以外车道
宽5公尺当基准，车道宽缩减至3公尺时，追撞事故率可减少30%以上。他也认为，车道宽
除了增加危险超车、钻车、超速行为外，还涉及微观的心理因素，一般来说，在较宽的车
道配置下，驾驶人会自认掌控程度比较高，风险感受降低，反而没那么小心驾驶。
车内视角模拟图
礼让行人下一步？
台湾的车道还可以怎么进化
礼让行人新制实施快两个月，8月19日仍发生公共汽车撞死斑马线上行人的严重事故；20日，
路权团体举办“还路于民”大游行，跨党派政治人物承诺打造更安全的行人环境。除了呼
吁驾驶礼让，在硬件设计上，我们还可以怎么做？学界研究发现，缩减车道宽度是可行的
选项之一，而且行车时间几乎不会受影响。
往下卷动
从被外媒CNN评为“行人地狱”，到接二连三的斑马线死亡事故，促使政府加速推动交通
改革。今年6月30日才刚上路的礼让行人新制，更引发广泛讨论。不过，道路安全不能单
靠重塑“行人优先”的思维，能否在地狭人稠的台湾，具体规范出有品质的人行道、自行
车道等，也是交通改革的课题。
其实，在2022年2月，负责拟定全国市区道路最高准则的营建署，就已发布市区车道设计
的新规范。规范中特别指出，主要道路、次要道路的外车道宽度，不宜超过4.5公尺。以
往的规范通常是订定下限，例如外车道“至少需要”3.5公尺，这是营建署首次订出车道
宽度的建议上限。针对新规范，专家学者给予肯定，也认为缩减车道宽度，把多出来的空
间留给行人，是从“以车为本”转为“以人为本”的最好改变。
内外车道
设计规范中的外车道宽度，指的是扣除路边停车格后的净宽。
不过，讲到车道缩减，汽机车族最担心的是会不会因此加剧交通堵塞、影响车流排解、交
通事故增加等问题；也正因为有此担忧，各县市政府不敢贸然对车道瘦身。营建署表示，
由于各县市的路幅宽度、车流量、所需行车速率都不同，所以车道宽度的上限是“建议值
”，不会硬性规范。
新规范里短短几个字的“建议值”，其实是营建署特别委托学术界，耗费4年的研究成果
。
行车效率与行人安全有可能双赢吗？为了回答这个问题，也为了平衡所有用路人的效益，
营建署2016年委托阳明交通大学运输研究中心，分析台北市2012至2016年为期5年的19条
主要干道交通资料，厘清车道宽度与车流效率、交通事故等关联。
在接下来的文章中，我们除了访谈研究团队，也与实务经验丰富的警察大学交通学系教授
曾平毅一起解读这份“市区道路车道配置及车道宽度对交通安全与车流效率之影响评估”
研究报告。
“我们的研究是探讨缩减车道宽度会不会提升事故率、会不会大幅降低车速，最后的研究
成果彻底推翻这两个疑虑。”研究计画主持人，同时也是阳明交通大学运输与物流管理学
系的教授吴昆峯表示，这项研究采用美国公路安全手册建议的评估方式，需要有3年以上
的交通量、事故统计、道路属性资料，目前除了台北市以外，其他县市的资料集都不够完
整。
以台北市市区内的主要道路而言，单一方向通常会有3车道，若以中央分隔岛为基准，由
内而外，依序是两条内车道，以及外侧车道。这项针对台北市19条干道的研究中，有9成
的内车道宽度落在3至3.4公尺，外车道的宽度则从3公尺到7公尺以上都有。由于外车道需
乘载车速较慢的汽机车，以及提供公共汽车路边停靠等，所以车道通常会较宽，但宽度超过营
建署“4.5”公尺建议上限之外车道，就有缩减的机会。
在讨论车道缩减前，需先理解车道的合理宽度。警察大学交通学系教授曾平毅点出，以小
客车的平均宽度1.8公尺为例，车子的左右两侧需各留0.5公尺，因此，一条给汽车行驶的
车道，至少要有2.8米的空间，如果还有公共汽车等大客车要走，车道宽度就需往上提升。
三车道宽度
依照警大教授曾平毅的实务经验，汽机车以及公共汽车的平均宽度（如上图）在左右各加0.5
公尺，才是适宜的车道宽。
车道变窄并行困难 道路容量下降
车道就像水管一样，车道越窄，可容纳的汽机车自然就减少，阳明交大团队研究指出，车
道宽每增减1%，道路容量增减1.03%。
内外车道
如果我们以1小时为观察周期，4公尺宽的外车道，1小时最多可通过1250辆汽车以及766台
机车；当车道宽缩减为3.5公尺时，汽车最高通行数下降至1089台，机车降至668台。影响
车道容量的关键在于，车道够宽时，汽机车容易并行，1条5公尺宽的车道，就够让一台汽
车和两台机车挤在一起通过路口。
车道宽度影响驾驶人“超车、钻行”等行为
车道变窄，除了汽机车容量降低，车速也会跟着变慢。研究数据显示，当车道宽变动1%，
速率变动0.296%。也就是说，一条宽3公尺、平均时速为50公里的车道，宽度减少1公尺，
时速下降至45.2公里。曾平毅表示，这是因为较宽的车道，让汽机车驾驶人有机会变换车
道、超车或是钻行。如果两辆车分别开在3公尺和4公尺的外车道，同时出发后并且持续观
察15分钟，在不考量交通号志以及壅塞时段下，两车最终前后距离可能会相差1.2公里，
大约是捷运善导寺站到捷运忠孝新生站的直线距离。
“在道路壅塞的时段，速率的差距会比较不明显。”研究团队中负责统计速率与行车时间
的阳明交通大学运输与物流管理学系教授邱裕钧表示，实际上，市区道路速限约每小时40
至50公里，在红绿灯的控制下，平均行驶车速仅有每小时20公里左右。因此，市区道路车
道宽度就算缩小，其实不会影响行车速率，因为本来就开不快，即便钻车、超车，效果可
能也有限。
行车速率与容量皆降低 行车时间却落差不大
综合车道容量与速率后，便可以进一步得知驾驶人最在意的“行车时间”到底会受多大影
响。数据显示，若同一位驾驶人依序开在两种不同宽度的车道：外车道宽4公尺，以及外
车宽3公尺，当行车距离为1公里时，抵达终点的时间仅差距6秒。
曾平毅认为，一旦宽度增加，汽机车驾驶可能会认为有钻行与超车机会，导致车道内秩序
变差，加上车道又挤满并行的车辆，大家反而彼此被卡住，前进速度忽快忽慢，整体而言
并没有快多少。如果大家可以维持一致的速度，反倒可以顺畅地一起前进。
行车时间以12倍速度播放
有丰富事故现场鉴定经验的曾平毅进一步提出，在台湾，驾驶人通常是先学机车再开车，
因此，汽车驾驶人会下意识保有过往机车钻行、超车的习惯。“在高速公路上，我们一部
汽车在一段距离内变换车道的次数远大于其他国家，只要前面这台开比较慢，心态上就想
超过它，所以路宽秩序变差是必然。”
至于如何真正提升行车效率？曾平毅与邱裕钧一致认为，关键是在红绿灯。在市区道路上
，大部分的行车时间是耗费在号志停等，即便汽机车驾驶人车速再快，遇到红灯还是要减
速停下来。因此，有效的号志连锁，维持多路口一致的绿灯周期，可以避免驾驶人开到下
一个路口就红灯。
车道缩减 事故率下降
“多数人会认为，车道太窄容易发生擦撞，事故率应该会上升。”但吴昆峯指出，根据研
究中的4000多笔事故资料，较宽的车道，反而更容易发生擦撞、追撞与自撞。若以外车道
宽5公尺当基准，车道宽缩减至3公尺时，追撞事故率可减少30%以上。他也认为，车道宽
除了增加危险超车、钻车、超速行为外，还涉及微观的心理因素，一般来说，在较宽的车
道配置下，驾驶人会自认掌控程度比较高，风险感受降低，反而没那么小心驾驶。
外车道宽与事故类型关系图
研究结论只适用于台北市吗？新竹东光路实测
吴昆峯表示，研究团队综合评估后提出明确的结论：市区“内车道”宽度宜降为3公尺，
“外侧车道”建议最宽不超过4.5公尺，这样的车道宽度能确保道路秩序、行车效率，也
避免车子与车子靠太近。
这项研究的期中报告公开后，虽然获得交通领域专家学者认同，但地方政府交通单位工程
师却担心研究结论是否只适用于台北市。为此，研究团队进一步与新竹交通单位合作，实
测路段是通勤时间车流量极大的东光路，主要服务竹科等上班族，实验路长约180公尺，
分别在施工前后，进行一个月的数据收集。
施工前，东光路分为内、外两条车道，全段的路幅宽度并不一致，内车道的宽度最宽为
3.1公尺，外车道最宽为7公尺，人行道宽度则为3公尺。施工后，东光路改为3条车道，宽
度皆瘦身为3公尺，人行道拓宽至4.5公尺。
透过雷达与影像传感，研究团队发现新竹东光路在车道调整后，并行、钻车明显减少；有
秩序的跟车和变换车道则增加。曾平毅补充，超车并非都不好，但同车道并行后超越对方
，比较不安全，建议先变换车道，拉开距离再超越。
在容量、速率和行车时间方面，新竹的状况也和原先的研究结论吻合。吴昆峯表示，在车
道容量上，新竹实测点施工后的外车道3公尺宽度，可以让每台车的距离维持一定，稳定
跟车下，车道容量反而提升。另外，车道宽度缩减，车流秩序稳定，也意外让机车的行车
效率更好。
“先进国家的调整趋势是，市区道路车道宽度以3公尺为原则。”吴昆峯点出，以邻近国
家而言，韩国的市区道路车道宽为3公尺，日本的市区道路车道宽大多落在2.75公尺，最
宽也不会超过3.25公尺。
曾平毅说，其实一开始看到阳明交大团队的研究，他觉得外车道宽度4.5公尺抓得“蛮宽
的”，缩减到3.5公尺也不会有问题，但凡事总得循序渐进，先让整体用路人慢慢适应。
至于车道瘦身后，多出的空间该如何使用？无论是学界还是实务界都认为，使用的优先顺
序可以讨论，无论是留给行人、自行车、停车格还是货运装卸等，应该因地制宜，也能藉
此机会盘点用路人需要