原文恕删。
有空时对照了一下去年底12月说明会的简报资料及模拟图，简单整理变更细节：
一. 东澳南澳段
原规划主线另建一座高架桥穿越南澳北溪至南边的右岸路堤再和旧线会合，
不改建、增修既有景观桥，除于南澳交控中心对侧新增南出、北入匝道，
亦于南澳南溪路堤北端新增北上出口、南下入口。
目前改为主线高架直接衔接至南澳交控中心引道路堤，于南澳北溪景观桥
前下降高程汇入既有苏花改，仅需改建既有路堤，并调整交叉路口配置，
但主线汇入处弯道半径减小，影响道路规格。
二. 和平和中段
原规划主线于汉本路堤直接岔出，建高架桥于既有和平溪桥下游侧，沿港
区与台铁站区中间往南至与既有台9线会合，再下降高程接入中仁隧道。
既有和平端新增2支南入、北出匝道连接至主线高架段，地磅站沿用既有
设施、集中一处。
目前上述全数取消，出和平市区才开始高架，短短不到2公里接入中仁隧
道内，形成一处非封闭道路之断点。
三. 和仁崇德段
原规划拆除既有卡南桥，新建台9丁线、苏花安各一座桥梁跨越大清水溪。
中仁隧道南口引道改建，调整线形及高程使定线爬升、偏至山侧进入长隧
道，以避开太鲁阁国家公园范围并维持封闭道路连续性。
目前苏花安新线截短，设一路口类似中仁隧道北口，始于卡南桥南端与仁
水隧道之间，隧道自原先10.2公里缩短至9.5公里，亦产生一处非封闭道
路之断点。(即原方案三)
个人看法：
本次变更虽然无法建构国五/苏澳~崇德连续近80公里的封闭式道路，不尽
人意，不过至少最关键的东澳南澳、和仁崇德长隧道没有遭到变更或缩水
，就能否实现提升安全(避开山路)、不受天候的主要目标而言，应该不至
于影响太大。
而即使降至三级路，也不会影响将来提升为红盾快速公路系统的可行性。
事到如今还是希望能够尽早通过环评，越早开工面临的不确定性就越少。