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作者: laxic (啦啦啦) 看板: Hiking
标题: [游记] 漫步消失的台16线-丹大林道&六顺山七彩湖
时间: Wed Apr 23 00:20:28 2014
图文版
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帐棚外传来悉悉疏疏的脚步声，睁开眼，外帐被日光照的亮红。天开始亮了，冷冷的空气
却让我想赖床。唉，每到这时都舍不得离开暖呼呼地睡袋。探出头一看，通透的天空，云
雾离的老远，一扫昨日灰濛的阴霾，赶紧爬出帐棚，煮壶热水，敬日出一杯咖啡。
火红的光球从白色地毯浮了上来，已经亮的蓝天，又晕上了澄黄。
"再忙，也要陪你(日出)喝杯咖啡！"心里想着这句广告台词。不过，这句话好像也不太适
用，我有时候对日出特别感兴趣，有时候却毫无兴致。这时我终于归纳出原因了，大概只
有第一次或是地势开阔处的日出，才有那股冲动，其他并非照单全收，像是我就宁愿在三
六九山庄内继续睡。
离出发还有一段时间，随处晃了晃，发现了一些昨晚等待外帐直发抖而没注意的周遭景象
。不远处耸立了一座庞然大物，是座荒废的钢架索道，随地散落遗弃的机电仪器，不知道
是否为当年建设大观/明潭凤林东西联络线而遗留的。一旁，高登工作站简陋的景象，若
是出现在山下，都会被认为是废弃的铁皮屋，在山上却是遮风避雨的好所在，至少是现今
台电维修输电线的舒适屋，比万荣林道上残破不堪的阿道别墅及九族山庄好的多。只是周
遭散乱的景象，倒是有种当年仓促落荒而逃的感觉。
阳光普照，前方的山坡染得暗红，像是一大红土丘。据说当年可是一大片茂盛的森林，我
完全没有办法想像。有人说是日本人针对一级林木滥砍滥伐，有人说日治伐木仍重视水土
保持，计画性砍伐。然而，日治时期的“台湾兴业株式会社”仅将铁道开筑至高岭线。国
民政府接收后，高登线才由“台湾中兴纸业股份有限公司”开始兴建。无疑的是，国营的
“台湾中兴纸业股份有限公司”，与这片光秃秃的山头脱离不了关系。只是胜者为王、败
著为寇，我们总是喜欢将历史的过错，推卸给战败者。
有一条明显的横线从山腰划过，七彩湖就在七星岗后方不远处。从高登工作站沿着部分损
毁的高登线铁道，经过双龙瀑布，在上切至棱线，这条铁道旧路便是通往七彩湖最近的路
线，约莫三个半小时的路程。接着，接上丹大林道，从六顺山登山口原路往返六顺山。
今天天气还不错，大多的队伍还是选择走传统路线，至少今天的铁道旧路不会湿湿滑滑的
。我们则是走新路线，是2011年(民国100年)12月由风林火山自组队探勘所辟，由高登翻
上六顺山棱脉，直接开辟至六顺山，再衔接旧路径至丹大林道上的登山口，就是为了避开
危险的林田山高登线铁道。新辟的路，总是要有山友不断地使用，路径才会愈来愈明显，
于是便加入这个前仆后继的行列！对于跃跃欲试的铁道路，还是留到下回。
重装踏上这条路，保守预估9个小时的路程，路途遥远，整整比传统路线多出将近三倍的
时间，心里还是对铁道路念念不忘。切上棱线这段路，穿梭在箭竹海中，偏偏箭竹又爱来
挑逗背包，一个不留神就可能挨受前方队友施予的箭竹鞭刑。脚下则不时要翻过倒木，或
是走在倒木独木桥上。
走旧路，心惊胆跳，是精神上的考验；走新路，路途漫漫，是肉体上的考验。通过昨日林
道及天梯的考验，今日关卡则是要在灵肉间择其一，才能见到七彩湖。还好，尚有蓝天可
以给予我心灵上的安慰。
新路径很明显，只是小条了点，如果不常来走，应该很快就会被两旁恼人的箭竹收回去。
走在宽棱上，翻过一个又一个的山头，偶尔在林隙又看到下一个山头，真是提不起劲啊！
一顺山、二顺山、三顺山...开始自行帮这山头起名了。
回头望向七星岗，云已覆天，一整片草坡的山体，就像是烫伤的疮疤，不知道多久才会淡
化。我们走了好一段路，一会走在平缓的草坡，一会钻入不见天日的箭竹。草坡、鞍部、
箭竹、假山头一直重复的循环模式，觉得走了好久好久。路途上的杜鹃还未到花期，少数
绽放，倒是不少马醉木，随着风摆荡。
正午登上六顺山，H2999M，森林三角点。这是一座不到海拔3000公尺的无名山峰，原本测
量为H3106M，重新测量后更正为H2999M，所以要加上身高才会突破海拔3000公尺。
山名的由来，其实不是一路数过来自娱娱人的一顺、二顺、三顺、四顺、五顺，而是当年
中央山脉大纵走会师于此，南队刑天正及丁同三等人于1971年(民国60年)10月26日登上这
座无名峰，以六六大顺为意，命名六顺山。而且破例未依百岳俱乐部的章则草案，删除人
待山，将六顺山选录为台湾百岳。
巧的是，六顺山刚好是我们三个人的第30座百岳，有专属的#30岳纸牌可用~
可惜的是，远处云层好厚，像蛋糕上抹了一层厚奶油，淡化了远方山峦棱线。头顶还有蓝
天，但周遭的云还是不安分。
即使抵达六顺山，离七彩湖还有好长一段路要走呢！简单庆祝完第30岳后，继续漫长的棱
线路。经过黑水塘，转为南北向的中央山脉主棱，地图上显示有两处溪谷，第一条下切的
叉路在抵达六顺山之前，沿干溪沟，接上铁道旧路。第二条溪沟为在2956峰东侧，也有队
伍走过的记录，下切后遇平缓水路，遇几个叉路后才接回铁道，看来第二条下切路并没有
被山友频繁地使用。
棱脉从2956峰继续向西侧延伸，称为六顺西棱，在历史上曾参与了一个重要的战略地位。
1874年(同治13年 / 明治7年)发生牡丹社事件，当时的福建船政大臣沈葆桢授令前往台湾
，并且改授为钦差大臣，方以调动军备。清兵与日军并未发生正面冲突，双方签订北京专
约，清廷承认台湾生蕃对日本国属民的迫害，日本接受清廷对难民的抚卹赔款，事件就此
落幕。
在此之前，官方仅有出资整修早在康熙时期就存在的“淡兰古道”，联络淡水厅(台北)与
噶玛兰厅(宜兰)，以及“瑯峤-卑南道”，联络瑯峤(恒春)与卑南(台东)。为了打通后山
的通路，以及有计画的汉化翻生蕃，沈葆桢提出了开山抚番政策，相后于北路、南路两条
官道。
南路：1874年(同治13年)开通，原称“赤山-卑南道”，自凤山县治(高雄左营)到卑南(台
东)，今称“昆仑坳古道”。
北路：1874年(同治13年)开通，自噶玛兰厅苏澳(宜兰苏澳)到后山奇莱(花莲市花莲港)，
今称“苏花古道”。
完成这两条官道后，1875年(光绪元年)1月转由吴光亮继续筹划。同年5月沈葆桢调任两江
总督兼南洋大臣，由吴光亮奉旨接任张其光担任台湾镇总兵，是台湾地区最高军事首长，
受隶属福建省的台湾道节制。吴光亮继续开山抚蕃政策，陆续开辟横越中央山脉的官道。
然而，这些山道在重海防轻开山的丁日昌于1876年(光绪2年)代理福建巡抚时，日渐荒废
。
中路：1875年(光绪元年)11月开通，自林圮埔(南投竹山)到璞石阁(花莲玉里)，今称“八
通关古道”。
三条仑-卑南道路：1884年(光绪10年)开通，自石盘营(屏东水底寮)到卑南(台东大五)，
今称“浸水营古道”。
嘉义卑南道：未完成。
中法战争期间，由于法军觊觎台湾，1884年(光绪10年)李鸿章上奏提议台湾应设置行省，
以保海防。1885年(光绪11年)战争结束，清廷诏令台湾建省，任命刘铭传为第一任巡抚。
刘铭传重启开山抚蕃，1886年(光绪12年)分别自东西两向开凿古道，章高元自前山彰化集
集拔埔社开凿，张兆连自水尾 / 拔子庄开凿，双方会合于丹社岭，称之为“集集-水尾道
”或“集集-拔子庄道”。使用仅几个月之后，多次与原住民发生武力冲突，兵力不敌而
撤除沿途兵营，道路不再维修。
集集-水尾道：1887年(光绪13年)开通，自集集(南投集集)到水尾(花莲瑞穗)，今称关门
古道。
1895年(光绪21年 / 明治28年)4月，甲午战争后所签定马关条约，清廷将台湾、澎湖、辽
东半岛割让给日本。日本接收台湾后，为了军事压制，陆军局认为铁路及道路的开设实为
重要，便针对横贯铁路与横贯公路，展开预定路线的计画及探查，其路线大致上是依著原
住民的猎径及步径，或是清廷开辟的官道，进行探查。
能高越岭道，消失的台14线，早期泰雅族的迁徙路线，就是其中一条横贯铁路计画。1897
年(光绪23年 / 明治30年)1月，陆军步兵上尉深堀安一郎率领第二探险队，探查埔里至花
莲港的东西横贯铁路线路，却因队伍失联无疾而终。(相传全队是被蕃人斩首歼灭，称之
为“深堀大尉事件”；但在“台湾的中国教育与日本铁路”书中提到，此探险队因大风雪
受困山中，部属相继冻死，深堀安一郎切腹自杀。)
丹大地区也不例外，台湾总督府也利用清廷开辟的“集集-水尾道”进行多次勘查。至于
清廷开凿时，是不是利用布农族迁徙或部落间的联络道所修筑，因史料及研究少有着墨，
尚未证实。
中央山脉丹大山线横断一共勘查了七次，直到第七次，再次进行“集集-水尾道”修筑横
跨中央山脉铁道路线的调查。调查队一行人，在行程第5天抵达堪姆卒社，在堪姆卒社多
待一天观测附近地形，估算若继续沿古道路线舖设铁道，溪岸高悬，山脊峻峭，路线倾斜
度大，无法铺设铁道，决定另寻适当的横贯道路路线。第7天便向东北出发，由六顺西棱
登上中央山脉主棱，再沿主棱南下抵达关门山北峰的北鞍。后日接上关门山，沿“集集-
水尾道”东部道路出水尾。
第一次：1896年(明治29年)参谋本部付陆军步兵中尉长野义虎，进入浊水溪一带及丹大溪
探险，通过关门山到拔子庄，进行蕃情实查。
第二次：1897年(明治30年)殖产部地质技师理学士的石井八万次郎，从埔里社经 社，经
关门山到拔仔庄，进行地质矿物调查。
第三次：1897年(明治30年 )铁道队付海军大尉横断铁道调查第四班长的曾根俊虎，从集
集街经卡社、堪姆卒社、关门等地，到达拔子庄，进行铁路及永久道路的探查。
第四次：1898年(明治31年)森丑之助受蕃务本署嘱托，从拔子庄经伦太文山、关门，经浊
水溪到达集集街，进行蕃情实查。
第五次：1908年(明治41年)南投听警务课长警部木金八郎，从集集街经过关门，到拔子庄
，进行蕃情实查。
第六次：1909年(明治42年)森丑之助再次受蕃务本署嘱托，与总督府技师警察本署测图系
长野吕宁、土木局技师张令记、殖产局技师中井宗三，共同从集集街经关门，到拔子庄，
进行交通道路开凿及森林调查。
第七次：1913年(大正2年)蕃务本署技师野吕宁、蕃务本署嘱的托森丑之助及中岛重太郎
、土木部技师张令纪、蕃务本署技手、铁道部技手、殖产局技手、农事试验场技手、台湾
日日新报记者，针对森林、地质、矿产、农地以及布农族进行调查。
野吕宁1913年(大正2年)提出的《南投花莲港两厅间交通道路踏查》中，提出开凿中央山
脉横断铁路的可行性。道路的部分，认为“集集-水尾道”是最适宜开凿东西横贯道路。
铁路的部分，中央山脉以东，山势急峻，建议在关门山以北便向东切，沿马太鞍溪斜出马
太鞍(花莲光复)。至于西段是否由堪姆卒社接上六顺西棱，则没有多着墨。
最后，横跨中央山脉铁道路线的计画，不论在能高越岭道或关门古道上，都没有被实现。
反倒是“集集-水尾道”的名称，从日治时期至现今，出现许多别称，顺序大致为“集集-
拔仔庄道路”、“集拔线”、“集马线”、“拔子横贯道”、“丹大越岭道”、“关门越
岭路”、“关门山越岭道”、“关门(山)古道”。
六顺西棱就这样曾在这铁路计画探查中，短暂显露过。
漫漫长路，回望见着电塔间的红点，一会儿才惊觉，那不就是高登工作站吗，离出发点还
是那么近啊。有点到了极限的感觉，一直变换姿势，调整背包及腰带，试着让酸到不行的
肩膀舒适点。脚下宽棱草坡，眼前山头一座座，始终遇不见丹大林道，在心中不停大喊著
：丹大林道你在哪里~？。后来，还是忍不住问了一个明明自己都知道不会有正确答案的
问题，“还有多远才会到啊？？？？？”这句话一脱口而出，连自己都觉得蠢，因为脑海
里早就准备好各种可能的回复，自己就能回答自己。
丹大山区，中央山脉南北纵横其间，是布农族的传统猎场，而丹大林道是布农族卡社群与
峦社群的传统领域。布农族分为六个群，分别是峦社群、郡社群、卓社群、卡社群、丹社
群及兰社群。
布农族最早为峦社群、郡社群、兰社群，相传族人最早居住在彰化鹿港、云林斗六、南投
竹山及南投市的平原。因为猎场及耕地受到的挤压，因此开始往峦大溪及郡大溪迁移。
因为社群自身的人口增加，猎场及耕地不足，从峦社群分离出丹社群及卡社群。其中，丹
社群迁移至丹大溪流域，而卡社群迁移至卡社溪及丹大溪北岸一带。卓社群又从卡社群分
出，迁至浊水溪上游左岸及干卓万山之间。
卡社群人和卓社群人都是不太移动的社群，峦社群、郡社群、丹社群、兰社群则继续扩张
、迁徙。兰社群翻过关山，迁到荖浓溪岸，逐渐被邹族同化而消失。丹社群最早翻越中央
山脉来到花莲，定居万荣乡。峦社群、郡社群翻玉山连峰棱线，来到拉库拉库溪流域的花
莲县卓溪乡。郡社群继续往南至台东县海端乡，也翻越关山南下至高雄县桃源乡。
这些迁移的路线，或者是部落之间的婚姻、贸易的联络道路，很多都成为接下来清朝代及
日治时代的当权者，加以修筑成为抚番及理蕃的道路，亦或者成为民国时代的林道或公路
。不过丹大林道的出现，却暂没有找到文献佐证是延续原住民路径加以修筑阔宽。
想着原住民的体力真是好，当年鹿野忠雄在山林中穿梭，也有布农族在帮忙。想想自己，
却是精神力快耗尽了，小宇宙燃烧的野火已经蔓延到肩膀。突然看见眼前草坡出现一条凹
陷下去的碎石路！终于接上丹大林道了！七彩湖就在不远处了！
丹大林道的源起，要从最开始的车埕说起。位于水里溪旁的这块平原，夹在山峦间，地势
平坦，腹地广大，人烟罕至，早期是邵族的猎场。直到日治时期，开启鼎盛的时代，除了
拥有深具意义的木业文化，还蕴含了深厚的农业、电力及铁道文化，繁华热闹汇集于此，
风光一时。
而车埕的兴起，要从远在日月潭另一端的埔里提起。1907年(民国前5年 / 明治40年)，埔
里当地人士筹设了人工压搾红糖厂。1910年(民国前2年/ 明治42年)，日本企业投资合并
，改建新式制糖场，称为“埔里社制糖株式会社”。但遭遇大水灾而损失惨重，1911年(
民国前1年/ 明治44年)并入当时台湾四大制糖企业的“台湾制糖株式会社”，改名为“埔
里社制糖所”，于1912年(民国元年/ 大正元年)正式开工。
于此同时，轻便车铁道也开始铺设。使用五分车将“埔里社制糖所”产出的蔗糖，由埔里
向南送出山区，再以七分车延伸到二水。由于五分车无机械动力，从山区到平原是利用下
坡产生动力，返程则以牛只拉运。这个区域地势平坦宽广，成为转运地，因此当时称为“
牛车寮”。又因为许多轻便台车停放于此，陆续移居此地的河洛人看到此停放车辆的广场
景象，用河洛语称之“车场”，而后衍生成“车埕”。
1910年至1925年(明治43年~大正14年/民国前1年~民国14年)间，台湾总督府民政局殖产部
的林野调查课，推动全台大规模林野调查，在浊水溪中、上游水里及车埕一带的山区，发
现蕴藏丰盛的森林资源。于是在车埕设立了官方管理机构、林班，许多座民营的木业工场
也纷纷进驻。砍伐的木材经由车埕运送输出较为便利，轻便台车除了运送蔗糖，亦加入运
送木材的行列。在此地也发现适合种植樟树，居民陆续加入经营樟脑事业，水里的炼樟脑
产业也随之而起。更在国民政府刚接收台湾的时期，于1950年(民国39年)设立台湾省政府
建设厅樟脑局，管理樟脑专卖事务。
此外，为了落实台湾工业化，1918年(民国7年 / 大正7年)台湾总督府民政部土木局提出
开发日月潭的“日月潭水力电气工事大要”。1919年(民国8年 / 大正8年)4月，自浊水溪
上游姊妹原引水入日月潭，形成日月潭水库。7月，台湾总督府将各公民营发电所合并，
成立台湾电力株式会社，将流经埔里观音山的南港溪，兴建堤堰，利用引水隧道将溪水引
到国姓外盘安与茅埔中间之断崖处，建立“北山坑水力发电所”，并于1921年(民国10年
/ 大正10年)竣工，作为日月潭工程所需之发电动力，后改称“北山发电厂”。1919年8
月，“门牌潭发电所”动工，但受到第一次世界大战的后经济萧条，工资飞涨，资金缺乏
，因此于1922年(民国11年 / 大正11年)8月宣布停工。直到1931年(民国20年 / 昭和6年
)10月再度动工，分别于头社溪及水社溪溪口，建水社坝及头社坝，另于浊水溪上游兴建
武界坝，改引武界地区溪水，经引水隧道至日月潭。1934年(民国23年 / 昭和9年)6月，
“门牌潭发电所”竣工，改名为“日月潭第一发电所”，二战后改名为“大观发电厂一厂
”，成为当时总装置容量排名全球第二，且为亚洲最大的发电厂。后来因为电力不足，再
利用“门牌潭发电所”的尾水来发电。在水里溪下游设置“水里坑发电所”，于1937年(
民国26年 / 昭和12年)竣工，又称为“日月潭第二发电所”，二战后后改为“钜工发电厂
”。
为了运送工程建材及大型机具，1919年(民国8年 / 大正8年)发电所动工的同时，从车埕
到二水的五分车轻便铁道也开始拓宽，沿途兴建车站，成为“外车埕线”，于1921年(民
国10年 / 大正10年)10月完工，1922年(民国11年 / 大正11年)1月开始办理客运业务，带
动沿线乡村的兴起与经济繁荣。挟带着铁道、樟脑、木业的优势，车埕聚落逐渐扩大，人
潮熙来攘往，民生及娱乐随之而来，规模盛况空前。
现今台铁集集线的终点站为车埕车站，当年却非如此。当时车埕分为内与外，现今的车埕
车站就是外车埕驿，铁道经过此处后，继续沿着水里溪向北铺设，来到电厂所在地的门牌
潭，即为内车埕，这条“门牌潭线”于1923年(民国12年 / 大正12年)完工。“外车埕线
”的铁道管理权于1927年(民国16年 / 昭和2年)转卖给台湾总督府交通局铁道部，改称为
“集集线”。“门牌潭线”则于1937年(民国26年 / 昭和12年)发电所工事完成后，功成
身退，遭到拆除。
为了发电工程所兴建的拦水坝，使得溪水容易暴涨，时常损坏延著溪谷所兴建的轻便车铁
道。再加上埔里的联外公路相继开通，于是1954年(民国43年)糖业运送路线退出车埕，拆
除轻便车道。原本繁华的小山城，失去内山转运的角色，当地经济一片沈寂。期间虽然有
张水枝的樟脑油工厂进驻，砍伐樟树提炼樟脑油，以外销日本。商机虽然不大，却是1952
年(民国41年)后，车埕的主要产业。
繁华年代随着工程技术人员的撤离而宁静了，直到1950年代(民国40年代)的台湾，刚结束
前一个十年的第二次世界大战、国共内战、国民政府迁台，正处于经济贫困有待复苏的初
期，重点仍旧放在那些无法即时从台湾抽离的日本官方及日资的事业，来赚取大量的外汇
。采伐林木事业就是其一，丹大林区划设面积达42,300公顷，对民间开放招标。在这样的
时空背景之下，振昌木业的入驻，才又开启车埕另一个颠峰时期。
出生于1917年(民国6年 / 大正6年)的孙海，生于日治时期嘉义厅北港支厅尖山堡口湖庄(
现今云林县口湖乡港西村)。孙海16岁字口湖公学校毕业后，当时阿里山的伐木事业业已
发展成熟，前一年儿森林铁道玉线也自阿里山车站(旧站 / 沼平车站)向东延伸，便前往
阿里山山脚下从事废弃木材买卖。而后与兄长及友人陈梅官合资买下日人经营的木材行，
成立“振昌木材行”(位居现今嘉义市博爱路)，改从事木材防腐的工作，以及制作电线杆
与铁轨枕木。
孙海先后在罗东与嘉义成立振昌防腐工厂、嘉义县头桥工业区的泰兴公司、丰原的振昌林
业(现为振昌兴业股份有限公司丰原厂)、高雄市的国丰木业(后改名国丰兴业公司，现已
结束营业，改建为住宅大楼)、水里乡车埕的宝生企业(位于水里乡民权路，现已结束营业
)、中国农林、振昌木业(后两者位在车埕，现为林班道商圈)。
国民政府接收台湾后，林业事物在1947年(民国36年)大致接收完成，“台湾省行政长官公
署农林处林务局”改组为“台湾省政府农林处林产管理局”，订定《台湾林业政策与经营
方针》，开启林业的经营，启动滥垦滥伐的山林浩劫年代。1960 年(民国49年)，林产管
理局更名为“台湾省政府农林厅林务局”，而现今则名为“行政院农业委员会林务局”。
当年这项错误的林业政策及伐木措施，至今仍被执政当局轻描淡写地带过，完全是一种粉
饰太平的心态。
时事造英雄，只要顺应着洪流，就会被推向浪顶。1957-1975年间(民国46-64年)被称为伐
木之狂飙期，而孙海在1958年(民国47年)投标获得林务局峦大山林场管理处所属丹大事业
区第八林班的桧木原始林采伐权，也获得伐木后重新造林的产权。为了深入第八林班山区
，将原本沿山而行的蜿蜒小径，开辟出一条沿丹大溪谷而行的丹大林道，又称孙海林道，
以将原木由卡车运出。
集集支线的存在，使得砍伐林木的西运更加便利。集集支线起点与纵贯线交错的二水车站
，以及集集支线终点站的车埕车站，带动伐木产业的发展，制材所与林木公司像雨后春笋
般设立。虽然可以利用集集支线将原木运回嘉义加工处理，由于运输成本太高，车埕因为
地利之变，可就近加工处理，孙海看中这点，将经营重心移至此地。1960年(民国49年)，
孙海在车埕大势购地，成立“振昌木业公司”办事处、贮木场、贮木池、制材场、锯木厂
、合板加工厂、制炭厂、仓库、员工宿舍，伐木、集材、造木的相关事业皆群聚于此，商
家及劳动人力纷纷涌入，车埕再次扮演枢纽转运的重要地位。1966年(民国55年)改组为“
振昌木业股份有限公司”，1981年(民国70年)合并关系企业成为“振昌兴业股份有限公司
”。
木业、振昌、车埕，三者紧密结合，蓬勃发展，造就非凡。连日本东京明治神宫前的鸟居
于1971年(民国60年 / 昭和46年)遭到雷击后，自台湾采购伐自丹大林区内的扁柏，并在
车埕裁切，才运至东京。
这样风光的年代也延续了20余年，1985年(民国74年)，随着国家林业政策的转变、环保团
体的大声疾呼，振昌在车埕划下了句点。当时台中丰原的制材工业、木工机械、粒片板(
人造材)厂林立，为之盛极，振昌便迁移至台中继续木材加工事业，也就是现在的振昌兴
业股份有限公司丰原厂。1987年(民国76年)，政策转为全面禁伐天然林，丹大林区林木事
业告终。
失去振昌这经济支柱，人口外移，店家纷离，车埕小镇走向萧条。虽然小镇又宁静了下来
，繁华热闹不再，取而代之的，是细细品味那些岁月留下的深度文化的旅人，谁说非得要
闹烘烘的才是好呢。
台湾大大小小著名的林道，交织著美丽与残酷。因伐木而起，因乏木而毁。尤其是最长的
丹大林道与郡大林道，像是刀峰直直插入台湾的心脏地带。
林道是林务局所管理的林业经营用道路，运输自林场伐下的木材之用，结束伐木后不再开
辟林道。丹大林道并未被林务局正式列入林道名单中，因为是由民间企业出资开筑。丹大
林道的起点是南投县信义乡的地利村(非孙海桥)，沿着浊水溪上上游长驱直入约68公里的
中央山脉深处。从地利村前行不远的32K处，溪水在此来了个大转弯，形成巧夺天工的浊
水溪大曲流美景，也称土虱弯。
46K处另有一个当时攀登六顺山、七彩湖的著名景点，为1977年(民国66年)所建的海天寺
，是台湾海拔最高的佛教寺庙。相传当时森林大火，孙海在此设坛祈雨，大火扑灭后于原
址建庙还愿。也有一说是开辟丹大林道时请来的香火，目的是为了使工作人员精神有所寄
并托祈求平安。自从孙海桥断了之后，难以抵达，人烟罕至。
虽然台16线为省道等级，起点在南投县名间乡，但地利村之后，路宽缩减，不再是双向道
。过了合流坪，41.2K的孙海桥是目前台16线西段的终点。孙海在标到采伐权后，开始辟
筑林道，隔年1957年(民国46年)架设一座木造桥梁跨越浊水溪到另一端，名为“孙海桥”
，1969年(民国58年)改建为水泥桥梁。
合流坪，顾名思义为丹大溪与浊水溪的汇流点，孙海桥横于上。2004年的敏督利台风所造
成的七二水灾，重创中南部地区，溪水洪流在交汇点暴涨，将孙海桥冲毁，只剩下水泥桥
墩。在伐木结束到敏督利台风的期间，孙海桥以东的丹大林道长期未受政府相关单位重视
，农民在国有林地上种植高冷蔬菜、山老鼠滥垦和盗伐珍贵原木、四轮驱动长驱直入蹂躝
自然生态等种种因素下，七二水灾冲毁孙海桥，唯一通道被大自然收回，正好是一个让丹
大林区复原疗养的契机。于是政府立即宣布暂时不再修复孙海桥，以让丹大地区这个中央
山脉核心地带好好地休养生息。
为了让台电人员进入丹大林道进行超高压电塔的维修，在溪底用涵管铺设孙海便道，同时
间，在孙海桥旧址旁搭建一座仅可让摩托车通行的“丹大吊桥”，并于2005年(民国94年
)12月完工启用，同年，孙海便道二度被冲毁，毁了又扑，扑了又毁，决定不再修复。然
而，丹大吊桥的使用寿命并不长，在2008年(民国97年)辛乐克台风的摧残下毁坏，不再复
建。现在，仅有台电人员可运用流笼横渡浊水溪。已经断的“孙海桥”或“丹大吊桥”成
为台16线西段的终点，以东则为台16线计划线。
在林道上也设立管制点，确保仅有林务人员、台电工程人员、信义乡原住民，以及事先申
请的公务人员或学术单位，可以通行。第一管制点在孙海便道前，由台电派员管制；第二
管制点在丹大林道二分所，由林务局及森林警察负责；第三管制点在登山口处，由台电管
制。但这次并没有见到所谓上锁的栅栏，应该是只是林道旁那根突兀的铁柱。
来到丹大林道上的六顺山登山口，林道都是碎石路面。走在林道上，精神瞬间恢复，雀跃
无比，这下真的转个弯就到了！转两个弯后，看到山坳处的湖泊，大伙兴奋极地下切池畔
，寻找今晚的营地。虽然这个冬季没有绿茵草地，一片枯黄色倒像是柔软的地毯，绵延天
边。此时正好厚实的云层遮住顶空，并不像记录中提到照映蓝天的明镜，湖水深邃地令人
着迷。
冬季估水期，水位特别低，我们扎营在七彩湖与七彩妹池之间。帐棚立好，背包一丢，迫
不及待开始进行环湖礼！
先环小巧可爱的七彩妹池，再环迷人的七彩湖，说也奇妙，一路走来的疲倦，在大背包卸
下的那一刻，脚又轻盈了起来。在海拔2980M，低矮飘动的云，此刻感觉离天空好近，光
线交错照射，明亮阴暗轮序变幻。
一连走过一顺、二顺、三顺、四顺、五顺、六顺山，大伙都精疲力尽，逛完妹池，只想留
在营地，居然没有人愿意与我同去一探光华复旦碑。一个人前去也好，也习惯了，只是没
同伴帮我拍照而以~
缓缓而上，夹道的山势渐渐平缓，天空渐渐打开，山坡一上小点的超高压电塔愈来愈庞大
，愈来愈多座。再次踏回丹大林道，当年孙海开辟的林道并未抵达这么深远，林道尽头离
七彩湖尚有10余公里。后面这段路是1989年(民国78年)台电公司为从事高压输电工程，又
开辟林道至七彩湖。
站上七彩湖北方的高地，天地辽阔，风起云涌，犹如在告诉我眼前这一整排的超高压电塔
工程，是多么的惊天动地，要用气势磅礡的场面来陪衬，让人不得不肃然起敬、无限赞叹
。这里离丹大林道的终点不远了，就在下下一座电塔处。本来是很想走去林道的尽头，但
矗立一旁的光华复旦纪念碑，还是吸引了我。打从走了能高越岭(漫步消失的台14线 - 能
高越岭西段＆能高越岭东段)，见了纪念台湾第一条东西输电线完工所立的光被八表碑后
，就暗自在心中打定主意，一定要来看第二条横越中央山脉的电力万里长城，以及新东西
输电线的纪念碑-光华复旦碑。
为了纪念这条新东西输电线，台电如法炮制“光被八表纪念碑”，在中央山脉棱线上设立
另一座纪念碑于，并获当时的李登辉总统颁发光华复旦，所以称为“光华复旦纪念碑”。
纪念碑的另外三面分别是台湾输电干线分布图、台湾电力公司新东西输电线路工程纪要、
路线标高示意图。
至今，再也没有与横越中央山脉规模相当的东西输电线路架设工程，中央山脉上也就存在
著这两座分别纪念旧东西输电线的“光被八表，利溥民生”，以及新东西输电线的“光华
复旦”。
台电为了维护线路，须要利用丹大林道与万荣林道进入深山，曾经申请整建万荣林道20K
至47K的路段。但这与水土保持及环境保育的角度相违，议题还在搓合且寻找共识时，原
本就已不堪的路面受到2005年(民国94年)的海棠台风侵袭，车辆仅能行驶至20K，多次抢
修后，目前也只能行驶至34.6K处。
虽然光华复旦碑就在七彩湖附近，不过兴奋地晃来晃去，都忘记好好停下来！山友此刻都
待在营地，没人的湖边真是静谧。找了块平坦地，躺了下来，离天黑也剩没多少时间，享
受个最后的日光浴，静静欣赏湖边风光。
历经一整天的疲惫，天幕熄灯后不一会就在帐棚内睡着了。高山的夜晚，难得有打呼声以
外的响亮声。唉！这也是绝少吵人的我，不得不自己背二人帐，独享套房的原因，可惜这
趟路线长，还是得两人挤一顶。睡梦中，有个声音在不停呼唤，因为真正的原住民来了。
站在高岗上的水鹿群，发亮的眼珠俯视盯着我们，不停鸣叫。几乎众多顶帐棚都因此窜动
起来。有人拿着兴奋著单眼相机，有人担心是否牠们会来冲撞。牠们声音响亮又带点尖锐
，一点都不觉得来者是客，不断鸣叫唤醒山友，期待补充盐分的机会 。我不经怀疑，当
时这座高山湖泊取名鹿池或鹿湖的前辈，当年看到成群的梅花鹿在黄昏及夜晚时聚集，是
不是看错了，还是有高山反应！？梅花鹿的栖地不是应该分布在低海拔，怎么会跑来这里
呢？后来这湖泊因为邻近七星岗而称为七星湖，又被登山界四大天王之一的林文安将所改
，称为七彩湖。
早晨的七彩湖躲在云中，烟雾缭绕山间，如丝缕高低抚绕，像迷幻的烟，吸了一口，就不
想离开此地。走上几处高地，在离开前向湖之女神打声招呼。看着山丘高低环绕着七彩湖
，每个角度都有不同的背景景致，视觉上的一大享受，有种被喂饱满足的感觉，私心觉得
这里比嘉明湖更值得造访呢！
背包再次顶上肩，依依不舍地离开七彩湖，山神知道我们要离开了，一片浓雾罩住湖面，
光华复旦纪念碑四周完全无展望，这里像是要打烊关门了。
漫漫长路，心情轻松愉悦，也许是亲近七彩湖已经一偿所愿，也拜见了光华复旦纪念碑。
虽然还是很想走高登铁道，只需三个半小时左右就能回到高登工作站，依旧是被队伍领着
，从丹大林道接上六顺山登山口，沿着棱脉，再次钻入不见天日的箭竹，开启草坡、鞍部
、箭竹、假山头一直重复的循环模式。
下山的天梯真是让人开心，白雾中的天梯，更添一份神秘感，石阶与枝干上的青苔，更显
亮绿，还有那怪异扭曲的树枝，让我想起了 《哪啊哪啊～神去村》中的平野勇气，兴奋
地窥视这迷人风貌，被神秘氛围紧紧裹着。惊讶的是，那么多山友走过的路线，还是带有
沓无人迹的原始感。愈接近溪谷，眼前雾化的景色愈来愈清晰，前一日隐藏全貌的情人桥
、万里桥溪溪谷、情人般如影随形的两道水瀑潺潺流下，现在都沈潜在云海之下，尽收眼
底。
再度踏上万荣林道，通过46K九族山庄到42K阿道别墅这段蚂蝗重灾区，又免不了心惊胆跳
一番。前一夜在残破的九族山庄，也算睡得还不错，一早精神济济，正好留意脚上是否有
不速之客悄悄爬了上来。
来也朦胧，回也朦胧，东部林道的一贯特色，吸满水气的云雾，聚集在中海拔。眼前尽是
迷雾，不肯散去，就像现在万荣林道的局面。
政府为了因应1997年的京都议定书，订定了一连串相关计画，其中的再生能源发展方案，
提高自产能源比例，计画利用东部峻峭的山势及丰沛湍急的河川。东部的水力发电大多都
集中在木瓜溪的龙涧及铜门一带，以及和平溪碧海水力发电厂。木瓜溪利用到极致后，往
南看中万里桥溪与马太鞍溪，一场水利联合开发的西宝水力发电计画就此诞生。
计画分为两部分，一部分是在万里桥溪河床兴建西宝坝来调蓄流量，以及在马鞍溪上游兴
建拦河堰，称为西宝水力发电计画。另一部分则打通人工引水渠道，透过越域引水，将马
太鞍溪溪水引至万里桥溪，称为大马引水计画。
2001年(民国90年)6月，台电奉奉行政院核定西宝水力发电计画，隔年1 月通过行政院环
保署的环评工作，2003年(民国92年)1月动工，万荣林道又再恢复畅通，不过随即发现坝
体厂址发生严重地形崩塌，台电则欲将厂址上迁，重新送出环境评估。然而此计画的经济
效益，以及地质断层、生态环境都受到大众质疑，遭受抨击。2005年(民国94年)，立法院
认为此水利发电工程并无必要性，因此删除台电预算，西宝水力发电工程就此停摆。
还记得在花莲唸书时，那堂物流课正好轮到我针对某个美国内陆伐木业者的陆/海运输，
在夏季溪水暴涨泛滥时的个案进行探讨，下课闲聊乱扯时教授提了个问题：你们认为核能
之外，风力/火力/水力发电，哪一种方式对环境影响最大？当大家都以为是火力发电因燃
烧造成空气污染及碳排放时，教授给了另一个角度去思考水力发电的影响。水力发电借由
筑坝拦河，透过高低落差来产生动力，从拦河了那一刻，上游水位淹过原来的溪床，该处
生态圈立即产生改变。或许曾经筑坝蓄水发电是项伟大的公共工程，然而相对换取的，是
你我日常生活中看不见的，却不是不存在。
西宝水力发电计画又难产，就在2010年(民国99年)3月宣告西宝水力发电计画终止的同年
，于11月将原计画重新包装，一样在万里桥溪河床上兴建万里堰，改引万里桥溪右岸支流
的溪水，删除马太鞍溪越域引水的大马引水计画，提出万里水力发电计画。计画规模缩小
了，年发电量从从2亿8000万度缩减为1亿6000万度，但兴建成本却没有明显降低，更何况
依旧避重就轻地回避地质脆弱的问题，被批为低发电效益又高风险的计画。
电力万里长城的工程结束后，台电的万里筑坝计画再次展开。
很庆幸，这一趟完全没有被蚂蝗附身。在34.6K断桥处无聊地等车，正当觉得无缘一睹七
彩蚂蝗的模样，就发现一只来送别，看到传说中七彩的斑纹。只是没有人有勇气去喂食，
让班纹变大些。
台16线东段的公路旁，山下的波斯菊花田，让这四天的旅程变得柔和，远方这条通往梦幻
湖泊的林道，渐渐藏匿，等着你我再次前去探访。
2013.02