延续上一篇的讨论
有版友提出四线化的急迫性
的确整个台铁路网中客流量最大的就是纵贯线北段（新竹至基隆区间）
通勤时段客流量极大之外
因为现行只有单复线（南下北上各一条）
加上台铁颇为人诟病的闭塞问题
除了无法做到缓急分流导致区间车常常被对号列车抓下来待避影响时间效率外
路线的容量也已经趋近饱和了
而且桃园地区又新增多个通勤车站
区间车的需时只会更长
参照国外的案例应该有4线化（双复线、或称复复线）的需求性
不过板桥到南港区间已经全部地下化许久
加上正在动工的桃园地区地下化
是否仍有4线化的可行性？
国外有类似已经地下化区段再增建线路的案例吗？
谢谢各位

问就是再挖吧，但机率等于0。而且土地那么贵，没来个3.4000亿绝对没搞头

连站内通过线都不愿给了，为什么还总有人在幻想四线？

台北站还能四线吗...?

台铁是双单线不是单复线吧台北、板桥好像都有站内通过线，但是近乎无用

看一下桃园中坜啊， 地下化的经费，怎么不高架化配四线，反正慢也不是我在慢 呵呵

台湾人只要地下化 什么四线还是提速根本不重要捷运没四线＆站站停 可是大家的最爱呢 嘻嘻

复不复线只是想不的问题,地下化都盖得起来了

总要量一下可用宽度，再判断是否能四线

地下化可以盖双层轨道啊

每向有 20 tph 再来谈四线化顺带一提，凭支线的班次，做双线也是绝对的浪费站间一线，站内二到三线，很够用了

缓急分离没有早做就是不可能 路廊早就被占满了其实日本也一样 以前没做现在想要补的都是天价

双北房价所得比继续飙才有正当性

有啊，但台铁没人想花钱基隆都想要台铁拆一轨换轻轨了

财政不可能 而且可能还是一样塞 因为台铁不是纯客运铁路

双北房价所得比涨到20，收入PR90以下的人都被洗到桃园

台北段被高铁抢去不用说，但后续的高雄、台中，以及进行式的桃园、台南立体化都没有复线以上化，又大搞一堆通勤车站，还要孟母号跟高铁竞争，世界上有哪个国家像台湾台铁一样？！日本哪里来的一样了？！东京首都圈的东北本线、常磐线、中央本线、东海道本线，哪个没有复线以上化，甚至除了中央本线、常磐线以外的都不用负担城际列车@chewie:那么请问日本也不是纯客运吧，也是有JRF啊要搞立体化又要搞通勤车站又要城际高铁对抗，说什么都要有四线，高雄段没有四线，简介也是屏东吵高铁的原因之一，台铁实在是又长又不稳定了。

先把高铁赶走再说

先涨票价，以价制量

想到很久以前这篇文章的讨论https://reurl.cc/kMa9Xn有时候真的羡慕东京往来上野新宿的jr规模

有钱还是另外开一条铁路比较实际

日本都会区的通勤线路可是复线以上给好给满，甚至现在还不用负担城际特急，因为都给新干线承接了。台湾台铁那副鸟样，又要应付一堆需求，目前算是勉强凑合著，通勤城际都不太满意，但又不能改变什么韩国京釜本线的首都圈也是很豪华气派，甚至还有首都圈电铁一号线

开新线比较实在 原现做捷运轻轨发车频率都可以大幅上升

要不要先加强号志

日本是盖的早 但是那个年代没做的 现在都很贵 会卡关上面讲的一样是指财政方面 没有早盖大概就是别想大规模因为连一小段市内升级都贵到会考虑值不值得做

换掉号志系统比较可行吧，台北哪来的地可以4线

先爆改号志再说塞爆了再来想四线化 部分路段可以不沿既有路线盖 顺便截弯取直让快车更快

三十年前讨论这个都嫌晚了

可能性只在于有没有胜任要职的官员提出，如果是执政当局的话就机率会变大，看看屏东高铁案子不就得了但在台湾这档事也很复杂，就算有要职官员敢提，以现在北部都由敌对的政党把持地方首长的状态下，要在北部做这样巨资的投资只会被中南部民意舆论批评，然后到时候还是推不了

这真的是反观

复线北市是有规划却变高铁，中南部则是连规划都没规划，这

在台湾搞立体化，等同帮扩充可能给ban不见

这种差异巨大与政策心态上的不公，中南部怎么会看不出来台湾政经权力几乎全在北市周围，这才是一切不公的源头在美国，任命重要官员都还要各州都 2 位的参议员行使同意权为的就是任命的官员出身保有多样性、决策维持行政中立性看台湾各项重大建设或经济数据，北市根本不是缺乏钜额投资

四线化的结果是不盖捷运板南线，要确定捏

或政府支撑的各项资源、更谈不上是真正意义上的"弱势"。

捷运可以找其它路廊 没必要跟城际走同样路线

台铁连月台门都牛步了，更何况号志和复线@@

台铁4线化提速不符合经济效益

如果四线化是台铁而非板南线，有何不可？山手线、中央线、常磐线、东海线…也都是JR而非东京地下铁啊甚至淡水线、中和线也都可以复线化而非拆除改捷运要讲究经济效益是吧，台北段被迫割让高铁、其他地区立体化新增一堆通勤车站，然后孟母跟高铁对抗，不管是通勤还是城际都很长的列车，只要一个出事情就会影响整体台铁系统…如果早个三四十年，台铁四线化就不会这样了，经济效益就有了其他国家不会有的通勤城际都不太满意，台湾就是有，大家耗在一起，请问这样的现况，看起来就有经济效益吗？

号志、闭塞区间改一改，就会发现生出一堆路线容量。

笑死，还在扯什么淡水线淡水线要是还是台铁，沿线到今天都还会只是小镇根本不是今天的光景台铁根本不是交通专业，就让给别人做，才会好！扯什么纵北四线也一样还不如再做一条新的，非台铁

让给谁做? 连升级都没钱还想盖新的?

新北第一圈和台北市中心要找到道路路廊给四线化铁路增加的两线进去好像也蛮难的，长安东路西路八德路底下有台电的高压电网潜盾隧道，仁爱路有总统府和市政府卡住也不好开，信义南京两条大路都有捷运，所以真的要四线化应该只能原地搞双层轨道是吗？

双北市内我觉得不要想了，被割让掉也就算了，现在建筑物都盖好盖满，哪里来的空间再盖？！只希望桃园段立体化还有挽救机会总有人说日本很棒很哈日本，但要能达到日本的地步，四十几年前就要做的事情没有做，就在那里说台铁很差劲是个扶不起的阿斗之类的，我觉得逻辑很有问题。如果当初台北四线化，立体化的区域也都有四线，会落得如今这种下场吗？屏东能稳定的衔接新左营搭高铁，也不太会有声音了要不然高雄段不要高铁延伸，来个四线化大家觉得如何？！

好了啦，每向有 20 tph 再来谈四线化好吗？

路线就不够了，更不用说还要肩负城际，哪里来的空间20tph？如果说台铁学日本，乖乖地不跟台高竞争，我觉得很有可能。

是觉得中南部都会区台铁被迫增加通勤站的区段，开始规划复线，高铁南延直接去屏南共构新机场整合＋解决宵禁。高雄车站预留的月台看能否移转台铁使用，至于台中高架段、台南地下段，看是不是延续日治时期西南部海岸线的构想来做

很难 有搭过就知道线路旁边都没啥空间了

没多余空间，号志/闭塞系统先爆改一波+设密密麻麻的剪式横渡线比较实际

台北其实不难，先帮高铁挖大深度隧道穿过市区到南港再把原本的隧道和月台还给台铁就好了，高铁新线可已深潜盾新的台北高铁站也可以把月台加长预留未来增节空间有需要也能把台北高铁站移到中正纪念堂走仁爱路往东因为板南线旅客有板桥跟南港站转乘，机捷有桃园站转乘保留淡水线旅客可以直接转高铁，松山新店线和万大线也能转扩线并非不可能，十八标前也没人想过汐五、五杨高架解法台铁学日本是假议题，JR是自己经营在来线跟新干线再者重叠区如博多小仓、热海东京也是两社各自抢客踊子号也没因为有新干线就截短成热海到伊豆，照样东京起迄

上面那种主要跟非主要之间的有什么好比的，要完全的对杠打对台才算好嘛= =

不可能了 卡在 桃园中坜的地下化要是当年是高架的话 还有可能

当时高架的规划也只有莺歌～桃园三线化吧

直接找新路廊挖一条新的比较有可能，台北端不一定要找台北车站，随便找一个捷运站就可

钱都拿去搞高速公路高架段了，哪有给台铁盖的

桃园板桥这段 单靠台铁品质差意外多 不如平行加一条类快速道路.部份高架 上面跑公共汽车 可分散人流和处理台铁意外