在世界范围内，存在既有(非两端)轨道路线加设新站的先例吗？
此问题特指高架化、地下化或较为封闭的轨道系统，排除了常见的、比较古老的平面铁路，
例如在台铁等长距离非高速铁路，在路线中间新设车站是很常见的事。
但是，在高速铁路、城市捷运系统（牵连到隔壁板了），新的车站似乎只能从头尾两端尚未
设立的新路线去设站。
在世界范围内，这种事似乎没听说过？
以高铁和捷运来说，一条路线中间有哪些车站，只可能在最初设计时就要规划好吗？即使现
在暂时还没有设站，也要先预留好设站的空间，例如台湾高铁的苗、彰、云3站。
如果当时没有为苗、彰、云预留空间，完全从2线、且正在营运中的高架，后来加盖新的车
站，在技术上是不是非常难实现？
不知道世界范围内有没有先例。
之前有听说过东京地铁的新旧线路工程，在营运中的两线交会大站，直接迁移轨道路线，好
像有一个工程探索类的节目专门报导。虽然这也不是在既有路线新设车站的例子，也是在营
运中路线改建了。

港铁古洞算吗

台湾高铁的话，做桥、放道岔应该不是什么难事会难扩充我猜是号志系统在从中作梗满好奇欧洲的高铁线也这么难变更扩充的吗？

东海道.山阳新干线就有一票啦1988年启用的新富士,挂川,三河安城跟2003的品川山阳是新尾道跟东广岛还有厚狭而且除了品川外都是有待避线的标准配置

山手线的高轮Gateway

也许在很久之后的未来，北台中苗南发展起来那时就必须要有台中北站或苗栗南站了

日本一大堆，说个冷门的，JR京都线总茨寺新干线后面才新开的也一堆

要做都可以，钱的问题而已，完工通车后再加势必要付出更多成本，除非利益超大不然通常会放弃

高轮Gateway 阿

不用什么很久以后的北台中，现在新市

没那麽简单，还需要考虑土木的设计架构，出台中之后就一路往上爬直到下切后里台地，有斜率的线路，就不在考虑设站的范围内，除非新建线路，但又会遇到土地征收问题

日本的新干线一堆请愿站但问题是台湾高铁的线路没什么追加车站的空间了

最大的阻碍 ，应该是政治方面，如果连台南都有两个站，那是不是新竹 ，桃园 ，也要两个站，才符合交通平权

而且班次分配也是政治问题 盖了只有8xx/15xx也一样惨唯一比较可行是曾文溪附近硬塞一个山阳新干线全停的车 1小时1台 开超久 基本空气输送理论上1/2/6不会再有变更停靠站的诱因了彰化大概也找不到类似新神户那种刚刚好可以设的点？

港铁东涌东站，当初转迪士尼的欣澳站，也是在营运状态下盖好

新市阿 无法设站的原因从来都不是技术问题

东涌东那已经是改线的规模了

前面说到的东海道/山阳新干线在1987国铁分割民营化以后出现的请愿站是经典案例 后来上越新干线也有本庄早稻田。在来线的话在第三部门化以后也有增设车站的案例

看看维多利亚线精美的转乘设计

高铁考虑到加减速，站距在30公里算适当，最短也要10公里了

有钱有心没什么不可能的

为啥讨论高铁南部县市比如台南，就失去看里程数字的能力？里程：台南嘉义 62.2KM、板桥桃园 29.1KM、桃园新竹 29.8KM

未来宜兰新站就会是原po所说的例子

地铁新设站的话有日比谷线的虎之门Hills站

中途加站主要问题是坡度跟空地，会有人潮想加站的通常没地

极端短的有九州的新鸟栖-久留米 但那是考量西九州新干线（仅7.1公里）距离考量还是曾文溪附近有戏 新市会跟现在的台南站打架（只差约17公里）

干脆在林凤营车站南边台高铁交会那边设站，直接解决转乘。

楼上，六甲区所属的立委赖惠员就有在提

除了虎之门Hills之外想不到别的了

东京地铁银座线溜池山王站

推楼上 超过40年的第三轨供电地铁设新站...不只 超过60年...

第一个也是想到高轮，人口聚集就可以设站了#1d4a7cdF (Railway) 像这样也没比较好

日本就一堆了

高轮Gateway不是原路线中间新增 是改线

SMRT 高运量路线也有案例港铁古洞站原本就有留空间但印象中东涌东是改线欸真的要说的话感觉小蠔湾真的设站的话比较符合

https://youtu.be/R8pkewBIguM?si=LDxrijWULH2bJTWs东涌东跟高轮gateway有点像

只要有钱就不是问题，问题是值不值得

不适地下化就不难 地下化愿意花钱也ok

东京地铁 丸之内线西新宿站也是通车30年后才动工的

东海道新干线最后一个新站琵琶湖栗东站，东海都同意了，结果新当选的县知事决定终止

栗东还好啦，至少原本就是号志站了

不止有钱和值不值得的问题，交通平权很重要