这个问题说来话长，今天不止是自由座的问题。只要有自由座，就有爆舱的可能，平日不
爆、连假也会。很奇怪的是，当年刚通车时，就算已经有在卖定期票和回数票，但是遇到
连假，还是会取消自由座，改为全车对号。不知道是不是财改案后，反正躺着也是赚。就
不管了。
现在早就不是自由座爆舱的问题了。你这篇8/22(四)的文章，有可能是发生在平日。事实
上台湾高铁现在平日都订不到票了。像我8/26(一)要搭第二天凌晨的廉航出国，当天晚上
的高铁没有提前三天订，很多班次都客满了。
这件事和财改案时，台湾高铁为了把财报弄得愈差愈好，故意把票价订得过高。在财改案
前，因为过高的票价，载客率和营收都很不理想。通车初期，载客率大概都只有55%
。而且当年初步规划是每日单向86班。通车前几年根本没有发那么多车。
后来财改案过了之后，刚好碰到政党轮替，不知道是换董事长和股东忘了交接，还是本身
怠惰，他们居然在买新列车上非常保守，2020年的疫情又让他们有借口拖延购买新列车，
甚至现在出问题了，他们还推拖是日本公司报价太高，狮子大开口。有在私人公司当采购
的人都知道，当影响营运时，再贵的料也只能忍痛购买。疫情尾声，全球通膨突，然之间
，他们当年为了财改案故意调高的票价突然变得合理了。于是就变成今天这种平常日也爆
舱的情况，而且多年来台湾高铁的配票程式，也一直没改善。有候某区间明明就还有空位
，却也划不出去。
台湾不管是铁道迷，还是一般民众，对台湾高铁都相对有好感。你看很多铁道迷，连台铁
便当作得好吃，也都会拿出来酸：“台铁除了便当以外，希望其它品质也能提升。”便当
好吃难道也错了吗？这件事都严重到这种地步了，还会帮高铁开脱，“哪有可能任何时间
，都买得到票？”，“买新列车，就为了那一点点尖峰时间，到时候亏钱，算谁的？”上
一篇下面的评论大概就是这种论调。
甚实这种辩解根本站不住脚。火车在所有运输工具中，运输量仅次于海运。欧洲在世界大
战时，铁路运输都与后勤是否供应习习相关。台湾高铁只要有足够的列车，至少在非连假
的期间，座位供给应该要充足才对。座位供给不足，代表台湾高铁很多该赚到的营收都没
赚到。说买太多新车会造成车厢闲置，增加不必要成本的说法，更是和实务脱节。
公司因应不同的财务需求选择不同的折旧方式，有用年份、载客数、哩程等不同的折旧方
式。甚至还有更极端的加速折旧法等为财务需求量身打造的作法。但是对列车来说，何时
达到可以报废，大多是根据行驶哩程数。不然请问你家的汽车从换机油、保养、买卖估价
，不是根据哩程数，难道只看使用时间吗？谁在算车子的使用时间？会有这种荒谬的认知
，主要还是当初台湾高铁用了太多航空业出身的专业经理人，看历任总经理就知道了。
像台湾高铁这种运输工具，尖峰和离峰时间的客流差距很大。作为公共运输，你不可能离
峰时间人数不够就不发车，离峰时间维持最低班次间距即可。反之尖峰时间的大量人流你
不赚，说买太多新车会亏损，根本是未经推敲不负责任的说法。这种说法故意只点出连假
需求不可能被满足这一点，混淆视听，来为平日无法满足需求，就等于是把该赚到营收往
外推。还一副老大心态说买不到票就不要坐高铁，无视高铁作为独占事业，当年财改案时
，若台湾高铁倒闭，影响层面很大，政府才会在争议中通过财改案。现在财改案过了，就
放任政府派来的董事和专业经理人怠忽职守，怎么看都没有道理。
而造成这种问题的主要原因，一个就是台湾高铁在财改案，由政府取得绝大多数股权之后
，已经变成执政党用来酬庸的工具，完全不在乎公司治理的专业能力。台湾社会对台湾高
过于宽容，没有检视爆舱现象背后极其荒谬的原因。
如果每次提台湾高铁，都要把台铁拿出来酸一下。可是台铁几乎很少让乘客在平常日买不
到车票喔！而且台铁从来不是因为买太多列车才亏损的。