https://tinyurl.com/3rtt6zuy
柯志恩的Threads有个召开协调会的贴文
https://i.imgur.com/SxLV8Dj.jpeg
https://i.imgur.com/gKDmRfL.jpeg
照这张图看起来
目前这条高铁延伸规划是直接沿着台铁路廊
沿途只设一个高雄站
然后一路开到六块厝设高铁屏东站结束
(凤山看起来没有要设站)
现在台铁路廊那边还有空间让高铁钻吗
感觉是接下来最需要考虑的问题了

之前综合规划报告里面就有写到主要要拆迁的就是三块厝那带

六块厝设站为“东高雄站”已成事实，不容他人质疑、企图改变！希望此站联外交通能妥适规划，别让乘客塞在屏东市高捷橘线延伸至屏东市https://i.imgur.com/FVnq6We.jpeg

我一个外行人好奇 如果真的去屏东 高铁台铁没办法共构吗

未来仍有高铁延伸至台东的计画，那么屏东县内要设几站？六块厝、潮州、枋寮、枫港、恒春配合屏南快速公路设站https://i.meee.com.tw/ouskysW.jpg因延伸至台东让屏东县内可能增设高铁站至少两站以上(六块厝、潮州)，身为“北北基后花园”的宜兰应该大胆向中央要求沿着台铁路线及国道五号交流道附近分别在兰阳溪北(礁溪四城)溪南(冬山)各再增设高铁站，也欢迎台中(大雅)、台南(新市官田新营)等其他县市努力勇敢向中央争取高铁增站！请中捷橘线规划与高铁增站共构，让清泉岗机场交通更便利

目前六块厝是有高铁台铁共站，如果是原本的台铁屏东站，以前的评估报告是觉得空间不足（除非地下化进屏东市区我猜？），另外后庄到九曲堂之间，不晓得有没有考虑拉直

连高雄点都还没透露官方外流最新路线方案，觉得只是在野党立委拿着几年前的可研报告路线图做做样子在讨论，没有任何影响。

高雄点只是个普通粉丝团，而现在高铁进高雄，是交通部长已经讲很白了，那要讨论当然是以先前已经做过规画有资料的路线做讨论，如果要走新路线，那就要再重新规划，会更花时间，所以基本上就是走当初四案中的高雄案了啦至于原PO问的路廊问题，既然都地下化走潜盾了，那就没什么路廊问题，不想影响到台铁就挖深一点就好

然后前面几楼可不可以不要都拿同样的资讯复制贴上来洗版推文啊。不管你是要倡议还是要酸，重复推文只会让板友觉得厌烦而已（相信我连同温层都这么觉得）

连宜兰可以一同改建的都不选择共构了 屏东还是高架新站而且政府的美梦是炒新地皮 (新车站&开发区计画还能帮彼此财测灌水) 不是把台铁周围的商业地拿来盖高铁

那个线形可以跑到300公里吗？为何不在燕巢在做一条往六块厝的新路线。两段式发车模式，（南港到左营12列）台南到六块厝（6列）。 可以六块厝发车可以在燕巢转乘到左营。会比进市区站站停的台铁快不然就是黄线延伸进鸟松，让高铁旅客可以更快到凤山促进南高雄经济高雄案盖下去，左营就会变成蚊子馆往南高雄可以从燕巢转乘黄线进凤山，或著到六块厝转乘台铁进屏东台铁地下化后新增一堆通勤车站，又平行的红线抢生意，高铁在左营/高雄转台铁到凤山一样要多花时间，经济效益在哪里？这个投资要1500亿耶！怕铁路容量不足，台南站起往南新增两股扩容变成4股道，高铁在燕巢跟高捷黄线于鸟松区共构车站，燕巢南边往左营往六块厝2股道各走各的。台南有南科供应就业机会，高铁通车后，屏东这个慢生活圈可以供应充沛的劳力， 北漂第一站便是台南。澄清湖有棒球场，如果可以的话， 在那里举办亚锦赛。

dosoleil前几个礼拜交通部不是才说年底前才会定调、出炉，而这段时间的新闻报导果真一再“冷饭热炒”毫无新进展、大改变，我对此议题只好“老调重弹”一再重复讨论呼应

"左营就会变成蚊子馆" 看北高雄没有喔

MRT板有台中捷运橘线的消息，我应该会冒着被骂的风险，在推文提出清泉岗机场旁是否有橘线与高铁增站共构的可能性

去左营的除了军人，大部分都是转乘台铁进高雄如果直达高雄，那左营就会失去跨境转运站功能，只剩高捷跟台铁转乘，高捷的运量其实还没培养起来，那不是变蚊子馆什么才是蚊子馆？

dosoleil真抱歉、我搞错ID了，是回复timmyhsu2的疑问

北上到 台北/板桥 /南港，是因为早期规划不良，让台北站挤到爆炸；为了减缓台北站的旅次压力，用板桥跟南港来分摊。 以台北经验来看早期米字的行车规划是错误的，都会运输最佳的模型是多重圆圈环状。如果要省钱的话，燕巢站可以保留跟捷运共构的设计但先不做，只做台南到六块厝的两个股道。燕巢案可以利用国道七号的路廊减少征收民地

所以新闻老调重弹你也打算老调重弹？如果非常在意那直接发一篇帖不就得了，洗版同样内容达不到你的目的啊？而且这篇还不是新闻，只是版友对于五天前新闻的回应。你想要表达的东西你第一次发的时候大家就接受到了，你如果厌烦老调重弹，那自己干嘛成为自己最厌烦的样子呢？

左营蚊子馆？笑烂耶

不会变蚊子馆，但至少掉4成里面的商店营业额一定会大减

感觉高雄站盖了以后反而变双输，左营的商业发展衰退，高雄站旅运虽然会上升，但可能跟台南站差不多，商业发展依旧困难

看起来高火就是会设站了也是可以啦，高火 + 捷运红线，帮左营分流

左营还没多到需要分流

高火设站已经是政治议题了，应该就是一定会盖了要交通本位思考，就是应该去小港小港机场已经确定要扩建了

恒春高铁议题真的是看到厌倦了，已经说那种站距是自强在停的，不是高铁…

桃园机场也没在高铁站旁边，距离其实也跟高雄车站跟机场差不多距离当然如果诉求是无需转乘那确实是不错的选择只可惜是造价最贵、拆迁最多的只是往屏东延伸本来就避不开政治口水，今天去燕巢、左营、高火、还是机场，都可以牵涉到多方的政治角力。撇开政治口水，高火跟小港案都各有好处，也各有需要突破的困难点。经费、工程影响、运量、政策外部效益，很难说哪一个就一定完胜另一个方案。

六块大概也是定局了但如果能改做捷运站，建屏市 - 六块 - 左营捷运沿线都能受益，造价也比较低应该是比高铁有用得多而高铁在高雄东部出土后直冲潮州 (或附近)才能让更大范围的屏北地区受益

怎么某些楼都一样的推文每篇都复制贴上…这样看起来应该高雄案是八九不离十了

高铁南延就那4案，当初选左营纯粹就是经费少，至于上面燕巢案，早就淘汰出局了，可以找新闻看看为什么

台东屏东往来高雄的需求是大的所以高铁穿越市区可说是必要之恶虽然我觉得跳过高雄，屏东台南直通会更省时

所以才说最佳方案是不盖连1500亿都省了

高雄案如果能让屏东延伸线不是盲肠线其实OK不然左营案最大缺点就是屏东站班次一个小时一班走高雄站到屏东能让屏东延伸线可以变成主线那就很好了

https://i.imgur.com/4kUev8u.jpeg比建设成本燕巢案是第二名六块厝吃的到南高雄的客源，如果改到潮州只有跟台铁抢生意，这样会双输。小港机场有高捷红线，利用捷运到六块厝转乘高铁距离也不远。

机场不知道未知的将来会不会搬走？

六块厝吃得到哪些高雄客源？顶多大树 东大寮，没了还要过高屏大桥 然后还要先往南(往东?)再搭回去

燕巢案影响高铁营运，不论经费再低都会出局。你们看政府怎么推高铁延伸案，高铁大概都不予置评，反正画画图讨论一下又不花高铁的钱，再不济建设经费也是政府出，营运成本看怎样降低也是之后的事，但要动到现在的金鸡母，开什么玩笑~ 左营的重要性不仅是票款收入列车调度都需要靠左营，怎可能为了搞延伸而牺牲现有营运调度?

连倒退噜案都一堆人想要它出局了

屏东端还是要屏东市，虽然车站很靠近高雄，但潮州的话，屏东市不会到潮州搭，直接去高雄（左营）比较快如果完美的话屏东端可以跟台铁屏东站共站，但屏东市区拆迁问题很难处理，六块厝是权衡的地点

如果高雄案都要潜盾了，是不是屏东其实也有机会地下进市区然后和屏东火车站共站，但当然就没什么土开利益了

影响到高铁营运，是高铁要自己想办法解决啊既然政府有那个政策在那，就跟公司今年的目标设定好下面的员工请问你在那边抱怨还是说很难，有什么用？工程人员和技师这么多，就是要把上面交代的东西生出来

交通部长下台了...会不会前面说的通通不算...或许又回到倒退噜方案？

https://i.imgur.com/REUoNFb.jpeg高铁台南站南边明明有个1股断轨，那个桥台是有足够放两个股道的空间，把它延伸到六块厝怎么会有工程难度？台南站南北端各有一条留置线，不要说6列就算是12列都容纳的下，可以用来作为折返屏东使用。1月台往南港，如果要进入台南站北侧的留置线，就必须跨越西正线，了不影响往左营的列车进站，就要额外兴建4F作为立体交叉股道。往台南的到站列车从第一月台北侧走立体交叉跨线到第二月台北侧的留置线，再向南进入第二月台待开往屏东。

希望继任者干脆中止荒谬的六块厝吧

如果潜盾造成民宅塌陷变危楼，重建费用谁要负责？

楼上那个断轨其实有安全侧线的功能

那个是留置线，给将来台南北上到开列车用的像JR福岛站那个临时跨越正线的运用是特例，正规的高铁是没有安全侧线的设计。原则上禁止利用横渡线跨越正线，也就不需要用安全侧线保护列车冲撞。

觉得李下台很可惜，他比前任好很多

我一开也这么认为六块厝位置不好，但是以通勤30分钟车程为最大涵盖范围，屏东市区跟六块厝只有3分钟的车程差距不大，根据法拉地法则，通勤范围从15分钟增加到半小时，票价就要降低4倍才有搭乘的吸引力 ，台铁潮州到屏东市需要18分钟而屏东市到凤山又要17分钟，总共35分钟，如果你住凤山要搭高铁，这样还不如去新左营搭只要27分钟，也就是说会失去南高雄市的潜在客群。就人口结构来看，屏北住民比较多，以距离六块厝8公里以内的高铁潜在客群，光屏东市就占了25%，另外加上九如/长治/麟洛/内埔这几个邻近的乡镇就占了39.9%如果把范围扩大到20公里，涵盖了里港/高树/盐埔/万丹/竹田/万峦/潮州/新园/崁顶占比28.9，总占比68.7%，将近7成，这还不包括来自高雄市的潜在客群。屏东县近10以来人口外移相当严重，尤其是南屏东，如果不考虑利润，把场站设在潮州会加速当地的年轻人离开家乡，加大城乡差距，长期弊大于利。六块厝设高铁站让北屏东到台南南科形成通勤圈，也有利用高雄市捷运路网扩建。以财团的利益来看，六块厝原先就有国际机场如果台/高双铁共构，说不定以后小港机场真的就要关站了！ 财团可能会对小港机场改建商圈有兴趣。

屏东机场不是纯军用？

机场离开都市，可以做大规模，不用烦恼噪音小港机场可以迁到屏北高铁站就设在机场旁台铁支线、国道联络线也弄一弄应该满赞的但事实上小港机场好像是要原地扩建的样子

高铁又不是国营，还有其他民营企业经营，损害营利你政府要补偿吗?今天是台铁还好谈，高铁现在就是民营企业，你要不要问问那些企业愿不愿意“做公益”燕巢案不是台南案，并不是从台南站分支出去阿......燕巢案是从台南-左营间分支出去，所以影响营运阿然后现在高雄抬头，燕巢案直接丢到垃圾桶了，不要再想了，你知道燕巢案完全没经过高雄车站吗? 你确定提燕巢案，现在主张高铁南延的高雄人会同意?

问题是高雄案要再挖一次， 严重影响高雄市区的商圈，还有潜盾有坍塌的风险花了1200多亿但是无法照顾到隔壁的屏东高雄案那个线型是让高铁以台铁的速度营运，有历史包袱新左营-高雄市-六块厝 24.9公里需要22分钟 含再高雄站停2分钟每小时75公里，这样还能叫高铁吗？把高雄案这个钱拿来做台南案，时速至少有250公里，在屏东上高铁不用8分钟就到台南，也有利于将来东延到台东。

拉到屏南怎么就不是照顾屏东？屏东市那个位置仰赖转乘比较合理，如果要优化转乘，可以考虑捷运 express 看是不是比既有台铁有优势。

屏南VS南高雄 本来就两难台铁转乘效应只有30分钟车程，超过还不如选自强，一票到底票价也相对便宜。因为潮州为西部干线始发站，高雄那段没有缓急分离，所以注定被区间车挡到慢分。为何高铁一定要绑在台铁的高雄/潮州站，互相抢对方的生意变成赔本经营很好玩吗？以新竹经验，高铁新竹站距离台铁新竹站11公里，各有各的客群反而产生互补关系。台铁162次普悠玛，新竹10:47-南港11:57当然你也可以用台铁转乘高铁，区间车1724次，新竹10:29-六家10:48高铁0814次，新竹11:08-南港11:50。虽然台铁慢7分钟到南港，但成人票198元一票到底。台铁转乘高铁，16元+330元 ，票价差了快2倍，效益只有7分钟。就算如此高铁新竹站票务收入还是名列前矛。显然台/高之间的关系是竞争还是互补，由距离决定。台铁新竹到六家需要19分钟，刚好等于台铁潮州到六块厝的通勤时间。

不要抢台铁生意，屏南很大可以新盖南部国际机场一起共构啊

虽然还没有最新的数据，但按之前的旅客数估算，大概在中间名次，现在新竹旅客数变多，但前面的车站应该很难超越，反而南港有可能追上新竹在新竹前面的，有台北、左营、台中、台南、桃园、板桥现在不确定桃园有没有赢过台南，其他名次在数据上落差有点大，不太会异动

营收与高铁实质城际贡献该看的是延人公里，从年平均旅次延人公里年年下降，就知道城际的高铁逐步台铁化。平均每张票的收入是减少的。把人赶往中短程区间，再来该面对的就是失去长程旅运了#1bUJvJf5 (Railway) 多年来的数据已经说明得很清楚

平均每张票款收入减少，不代表失去长程旅运喔长程旅客其实没有减少，反而还增加，只是增加的幅度比中短程少，所以平均票款收入才会减少。左营及台南都明显较以前年度增加，加上高铁早已是西部长程首选，长程旅客没理由减少

当发车频率到上限，把人赶到中短程运距离，就是直接压缩长程旅运，各间距运能是有其上限的。

但高铁并没有砍长程车，只是在尖峰时段增加北中班次，而近几个月来的增班，其实也是长程车增加居多尖峰时段的5字头，基本上就是塞北中之间的人潮，高铁其实能借此来调控邻近长程车的配票，就是长程配票能多一些。这几个月都看到高铁如何有限编组下生出班次，就看看高铁的极限在哪

其实这个问题有两个层次，就算不到极限，配票也难以抵档长程旅运被中短程持续性的压缩，除非中短程座位利用率从不靠近满座边缘。另外一个就是值不值得增加发车频率为了满足中短运距的需求，直到线路运能极限。

支持高铁进高火

s880st 屏东县第二站,顶多是恒春半岛搞支线再设站吧!台南官田二镇邻近台铁既有路线,又是已有转辙轨的号志站,也算是有潜力,大雅的问题是有设转辙轨的号志站不在那边(在苑里了,设了也不会是北台中站,而是南苗栗站),如果不管既有号志站,那橘线派也得跟甲后线派,甚至是跑来乱入的蓝线派先打一架吧!宜兰就更不可能了,因为那边本来就只比宜兰县的人口重心稍微北偏一点,然后宜兰的旅次,又基本是往北居多fman 可是讲很白的那位,马上爆出陆配小三然后就下台了,莫非是倒退噜方案被推翻,有人在不爽?pxhome 我也觉得高雄案的线型非常的烂,除了不必倒退噜以外,想不到有什么优势...燕巢再设站也不可能吧!燕巢不设站直接从台南分岔,你觉得高雄人会怎么想?黄线本来就有到鸟松了,反而没有到燕巢吧!还是你要高铁鸟松再设一站?但那又不高铁了...真的高雄案延伸六块厝,左营也不可能变蚊子站,反而是高火跟六块厝应该会变蚊子站...而且高铁到左营转乘进高雄市区的首选是高捷红线,轮不到台铁吧!

楼上说别人侮辱是有病吗？我说话往往有数据支撑可不像你#1bUJvJf5 (Railway) 单一旅次平均运距逐年下降就台铁化！配票也不是我提的喔，我只是陈述城际运输中短运距化的事实

楼上,要搬数据出来以前,得先确认讨论的是一样的东西吧!不然光单位就不适用了...你讲的是平均运距,但我讲的是服务稳定度,那适用的数据根本不可能相同吧!然后中短距化也没什么,台湾也没那么大,高铁变高速捷运很正常...