https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/
新潟县为了减少新潟~上越之间往来时间的问题提出了数个方案
根据当地媒体报导总共有4个方案，分别是
1.既有路线迷你新干线化
2.信越本线路线改良
3.长冈～糸鱼川之间迷你新干线化
4.北越急行北北线迷你新干线化
其中3跟4是今年提出的新的方案
以1来说，就是把现有路线迷你新干线化，具体来说是从信越本线的长冈~直江津以及
后越心跳铁道妙高跃马线的直江津~上越妙高铺设双轨距铁道，可以从上越新干线的长冈分
岔出去直通在来线
目前该路线已有白雪号特急，上越妙高~新潟大约需要2小时，上越新干线长冈~新潟约20
分钟，如果是透过信越本线的话也要50分钟。具体来说如果这条直接用迷你新干线直通上
越新干线的话可以省下约30分钟的车程
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/001l.jpg
信越本线路线改良方案则是截弯取直，在柿崎～长冈这段以新开挖的隧道来取代既有许多
弯路的路段，类似スーパー特急的运行方式。但这个方案并没有公布具体成效，撰文的笔
者认为这个方案至少要能缩短30分钟的车程否则就没有经济效益
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/002l.jpg
而新提出的方案中，其中一个是将长冈~糸鱼川铺设双轨距轨道，可以直通北陆和上越两条
新干线。但这样的话就会变成柏崎~糸鱼川都是沿着日本海侧在跑的纵贯铁路而不会进入
上越市的市中心(高田站)
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而另一个新方案则是将北越急行迷你新干线化，将上越线的部分路段铺设双轨距轨道，
同时在上越新干线的浦佐站分岔出去行驶至六日町站后与北越急行的北北线连接，
在这边又会分岔出两个方案
1.在うらがわら(浦川原)站附近新建一条新的路线直连上越妙高
2.从虫川大杉站分岔出新路线，直接以隧道连接至上越妙高
https://news.mynavi.jp/article/20231009-niigatajoetsu/images/004l.jpg
但这些方案预算基本上都是数千亿。同时又牵扯到出资方以及周边自治体出资比例问题
以撰文笔者的角度来说中央能补助部分预算当然是好事，如果迷你新干线直通上越和北陆
两条新干线的话，富山、石川和山形3个县也能产生经济效益，因此这不仅仅是只有新潟
单方面的要求而已。所以笔者才会希望能够由国家主导开发
但由国家和县来主导开发的情况却有很大的不同
依照JRTT的开发主体有分成。“整备新干线事业”、“都市铁道便利化事业”、“私铁线
事业”和“都市铁道路线事业”4个项目
其中“整备新干线事业”就是现在的整备新干线，新干线建设由国家主导，预算由国家、
JR和地方政府负担，在JR提前支出预算后剩下的2/3预算由国家负担，1/3由地方政府负担
。地方政府负担的预算有90%可以透过地方债券的方式来承担。偿还时可以透过国家拨款的
地方交付税相抵(最高可以达70%)。以北陆新干线敦贺段为例，工程造价约1.12兆日圆，
而福井县实际上只负担约800亿日圆(7.2%)
都市铁道便利化事业与整备新干线相似，但主要适用于在来线。同样是由国家所有再向
营业业者收取租金，例如相铁和东急的新横滨线
私铁线事业则是像小田急电铁复复线化一样。完工后以让渡方式交付给业者
都市铁道路线事业就如同私铁线，同样是完工后让渡给业者。例如つくばエクスプレス
这些都是长期性债务，地方政府对增加的债务进行补贴的话那初期投资的金额就会非常低
如果是由县主导开发的话，依照“干线鉄道等活性化事业费补助”来看国家最多只会
补贴1/3的预算，但如果是用整备新干线来建设的话地方政府的负担就会小很多。所以依照
新潟县的想法应该是类似整备新干线的上下分离模式，路线由国家所有，业者支付租金
不过该文的笔者还提出第5案就是直接让羽越新干线部分路段复活。但这一案实行的可能
性极低而已
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