https://reurl.cc/YXE8Wo
https://www.youtube.com/watch?v=gx9xh3puMAI
https://www.youtube.com/watch?v=zqcMnqUxkPE
当年JR东海为了追求东京大阪之间在2小时30分内跑完
のぞみ301号在名古屋和京都过站不停
引发中京圈(爱知/岐阜/三重)和京都的商界强烈反弹
尤其是中京圈的代表性企业(丰田、本田、中日新闻等)批判甚大
(京都因为离大阪近,批判声浪稍微小一些)
认为这是JR东海的歧视差别性对待
后来时刻表改正后,变成了のぞみ1号停名古屋和京都但不停新横滨
这下子变成了神奈川的商界也有意见了
结果一直拖到1997年,随着科技进步路线标准提高后,终于のぞみ不需要这样过站不停
のぞみ在东海道新干线可以停这三站(新横滨/名古屋/京都)且能在2小时30分内跑完
不过这段“名古屋飞ばし”(跳过名古屋)也变成了JR东海的黑历史之一
只是东海道新干线最高速300KMH运行,看来是遥遥无期了

京阪会误以为是京都大阪吧另外之前不是说米原那边要330，不知道后来怎么样

nozomi诞生时新横滨站需求还不高 连部分hikari都不停

静冈：

才使301的排点变得很特殊

https://youtu.be/kaDXAKXFnkg古早年代还有2小时17分的新大阪博多

东海道土建能上285已经很归功于车头设计了(因隧道断面较小) 已经很难突破了吧 除非高架直线段能够再加速

东海道新干线要能到300，某些路段真的要改线

改线很难吧 看那个绝杀热海弯

热海地形因素那真的无解...

东海现在倾心在磁浮上会想花大钱改线形的可能性只比希望号停静冈大一点

新横滨以北就沿者品鹤线到东京武藏小杉那个急弯注定了过那边才能加速，或是减速

“名古屋飞ばし”如果用不恰当的台湾比喻就像一家饮料店要全国展开，但是开了台北、桃园、嘉义、高雄、屏东、台东、宜兰却跳过台中、台南不开？

在想当年可能因为经费所以部份路段选择跟在来线平行

包含关之原(来自日本海的暴风雪可长驱直入)路段具体来说是中山道路段

那时候大家吵吵就有糖吃，现在的静冈...哭哭

东海道新干线要跑300是不可能的 因为土建最高速限270现在用倾斜式列车跑285已经是极限了不要忘了当初东海道新干线通车时0系营运速度只有210土建盖270已经非常有远见了 只是计画赶不上变化列车越跑越快 JR东海只能另外盖中央新干线

我记得1964年通车时轨道下方的地盘都还没稳，是靠列车来回行驶让地盘变得更扎实

地形也有关系 东北标准也没那么高 但现在有上360的计画

其实直线速度再冲上去是可以的 但遇到弯道又要减速

米原京都几年前有测试跑出360过，不过那只是测试东海这几年都比较注重路线容量跟排点吧换新ATC、N700统规化、全线285化、搞最大12班排点反正现在还是屌打羽田伊丹航班再加上未来磁浮通车根本全面垄断独霸东名阪交通市场

跑360我记得刚好是下坡路段

提速不提速的对东海道已经不重要了，这个是东日本系统想搞的50年前的土木技术怎么也不能跟这几年现代的高规格整备新干线线型比

福冈反而因为新干线的开通而受益，演唱会一直加开但中央新干线就彻底跳过京都了台湾高铁一定会停台中跟高雄，但新竹就不一定了，加上竹北离园区有距离，变成如果要前往园区跟市区，搭高铁不会比较方便，造成大家一直开车

2年前也发生过名古屋飞ばしhttps://i.imgur.com/aWTiH2f.jpg紧急事态宣言 大都市圈都有 唯独漏掉中京圈

其实在福冈人眼中，日本第三大都会区是福冈而不是名古屋虽然是很主观的印象，外国人台湾人听过名古屋的比听过福冈的多其实还有另一个飞ばし，就是春水堂也直接跳过名古屋开店，广岛福冈都有但名古屋没有就我推测，台湾人知道名古屋也是因为丰田，毕竟台湾人买丰田的比例很高

传统上三大都会就是东名阪（都会圈：首都、中京、关西圈），只有福冈人才在自嗨福冈取代名古屋的，单用城市来看连横滨跟札幌都还没跳出来说的，哪轮的到福冈

神户面临的问题很多，一是产业外移，二是公司行号搬回大阪（以前大阪房租太高），三是阪神大地震后变得一蹶不振。未来再加上交通问题，神户要翻身的机会可能会更渺茫

神户还有山口组总部的恶名，尤其是山口组进入分裂时代之后一般观光客会住宿大阪、京都，但不会住宿神户，安排行程也是京都大版都可以安排复数天行程，但神户通常都只安排一天就结束市中心也是三宫被梅田难波河原町给屌电唯一就神户港发展的比大阪港来的好，但以后也会被大版追上（要办世博）要说京都唯一的缺点就是没有民航空港

日本人也说神户跟名古屋的外国观光客不多，就我的感觉来看神户的问题是交通不顺，除了吃神户牛以外其他景点的可取代性高，名古屋是方便但景点太少也没什么特色

还有神户跟横滨、名古屋跟札幌的都市风格非常相似，但横滨近首都圈、札幌有北海道旅游热点光环，所以就变成边缘化了若跟福冈比，之前有日本人讨论过，名古屋的就业机会比福冈高、薪资待遇也比较好，福冈/神户是生活步调比名古屋来的惬意

毕竟名古屋是替日本赚进大把资金的城市，产业の街、仕事の街大阪则是地理位置好，从以前就是西日本的货物集散中心，所以有“天下的厨房”的称号。从九州或瀬户内海前往京都势必都得经过大阪

东海道新干线有屌打羽田-伊丹吗？不同需求市场吧！明明航班还蛮多的！至少有JAL跟ANA有外国人优惠方案的前提下，票价是屌打小气的JR东海是真的

给楼上的图 http://i.imgur.com/Wd38EIw.jpg

https://i.imgur.com/DLiZhxL.jpghttps://i.imgur.com/PEdtESG.jpg86：14，可说是屌打碾压了这是2021年小气东海的官方数据没有比这个更准了东海道一天载14万人往返首都关西这样你各位知道鸡巴小气东海永远禁止搭Nozomi的原因了吧人家每天载着十几万的商务客对关西就是新干线制霸碾压的优势，超过广岛论，飞机才有优势，还真以为4小时墙壁是唬烂的呀？由此看另一边的JR东+北可压力山大了，所以才砸钱升360，尤其羽田新千岁完全飞机碾压，北海道新干线目标只要能抢下飞机约20～30%就算成功了（这是东日本跟北海道说的目标）新干线优势区内管你三小LCC跟早割机票，还是没用，同理飞机优势区间，新干线一天开到100班直通再直通也是没屁用东京-大阪跟东京福冈，东京-新千岁就是最好例子另外经典的广岛算是新干线小赢一点点，因为广岛空港位置烂到极致，同理福岗空港位置太好，新干线拼死拼活也只能拿下10%甚至还不到，再同理新函管北斗vs函管空港也是同样问题补充：这只是目前东海道而已，以后磁浮时代后，东名67分、东阪1.5小时，飞机将面临几乎全面退场了，之前有航空界的人士出来靠腰磁浮会让航空业衰退

日本国内线要到衰退程度 除非仙台博多全磁浮吧毕竟新大阪博多还要再2.5小时考虑转乘应该还是刚好破4小时之避不过我真的觉得有生之年会不会东北北海道硬上磁浮（？跳过名古屋 大概跟不停台中类似 只差在台中还是第二大站

东京札幌4小时有梦最美 先不讲青函和法规问题了光是要北海道出钱就已经是个大难题了

不过中央新干线通车后 我猜东海会重新面临静冈的压力

因为新干线在东京大阪间往返最多，台湾的反而是台北台中之间北海道的人口，一来是外流，二来是更集中在札幌。日本都市的人口排序是东横阪名札

那个衰退是指东京-关西的飞机航班东日本上360，北海道区间也要上320，北海道有说了，愿意自掏腰包升级抢人，这也是札幌站那鸟规格+大东鸟案的一大原因，用这里炒的地皮捕这些建设跟升级按照现在的速度，东札会是5～5.5小时，对上飞机完全没胜算，稳输的，所以才要升360/320，升级完目标是压在4.5以内，据JR分析就有机会抢到20%以上的人（考虑到新千岁离市区远跟冬天暴风雪没办法飞）羽田新千岁一年载客量超过1千万人，20%就有200万人，就有机会赚钱了（就算没赚也能打平不亏）而且还要在加上北关东三县、东北往返北海道的人这边都是新干线优势加一加凑个绝对零头没问题日本就一集集中的代价，全国靠东京，九州靠福刚、北海道靠札幌、中部靠名古屋、关西靠京阪神、东北靠仙台、中国靠广岛唯一比较没有集中的大概是四国吧，四国四县稍微比较平衡一点（或严格说起来是香川爱媛2县，松山跟高松平均，德岛往神户跑，高知？太偏远了没人鸟）至于静冈，静铁跟远铁的规模都是小型的（天滨线那种更不用说了），唯一比较有规模的大概就擦边球的小田急吧，但小田急在静冈只是插花而已，又不是主攻静冈的业者我记得昭和年代好像有人提出近鉄名古屋线的往静冈、关东延伸之类的，但根本不可能还有更天方夜谭谭的直接拿他家名古屋线改成迷你新干线变成纪势新干线

近铁都不考虑在名阪特急用倾斜式列车代表知道再快也快不过新干线 但是价格跟抢大阪南边的客源才是重点当然包含沿线几个JR吃不到的中型城市的客源

我以为台湾人知道名古屋是因为台湾没有的台湾拉面

问题是光跟回声号在静冈县内区间几乎是站站待避Nozomi，根本破产版优等列车，静冈县民主要也是不爽这点，不给Nozomi就算了，连可以搭的都比较差的输送服务真要说，就连光号其中一班也是全飞静冈的，难怪想收通过税所以就变成磁浮大井川卡死你东海1.老问题不停Nozomi 2. 静冈空港设站争议 3.在来线几乎是没有免加料金的快速车 4.在来线全部都用长条椅，车两数编成又少于东日本系统在 5. 新干线有停的全部几乎得待避，浪费时间静冈县民的5大不满XD台湾拉面？阿就加满辣椒的阳春面，去阳春面点一碗汤面再拿辣椒粉加到大辣的量就87%一样了XD（不过大多数台湾人好像都不知道日本或名古屋有一种根本不是台湾口味的台湾拉面）

台湾拉面超辣的 应该不合台湾人的胃口

台北车站也有名古屋咖哩喔（反击～名古屋的特产是鸡、鳗鱼饭、红豆面包。这些东西拿来推销到台湾会比什么台湾拉面容易多了那种辣度只有韩国人四川人跟泰国人吃得下去

在来线没有全部长条椅了啊，今年3月改点313-8000转静冈了

啊京阪不是京都大阪吗…不都京阪神或京阪神奈 X 日游之类的

静冈就人多但分散 没枢纽节点 也没当初山阳nozomi增停的特殊条件(代替被砍的hikari←静冈本来就无 无代替需要)给人一般印象=东名间的"巨大bed-town" 而无商业枢纽至于神户 看这几年三宫大兴土木会不会好转

但对东海就觉得 我开快速 了不起一小时才一班 那不如叫你们搭新干线 虽然要待避但还是会比快速行车时间还短 我还多赚新干线料金哩 再说ひ、こ也没说会挤到爆

神户机场则不用期待 先能存活就好 中央/京阪奈和都重视关空 神户想飞国际只能等关空塞满到装不下时再说 不可能抢

当然也可能是单纯疫情缘故砍掉快速 看未来日本的疫情也缓和了东海会不会把快速还回去 尤其ホームライナー

JR东海在商言商 有需求我才停 不搞政治停车 磁浮大井川也是政治问题 但现在市町村墙角松动 又有周边各县施压川胜态度又变得微妙起来

台湾拉面的起源店还是台湾人啦，蓬莱551肉包也是如此，只是在地化魔改罢了

老实说 东海当初疯狂增班のぞみ时 一小时多给个一班ひかり也就可以平息民怨了 自己不想做的莫怪静冈县民

东海对静冈就真的自己完全做死丰桥到静冈开个快速好像会要他的命一样

静冈横跨伊豆、骏河、远江三个就令制国，内部比较心态也会很重的。东部的伊豆东海不行还有东日本的车队可以支援，服务水准也高；西部远江滨松往爱知县三河的方向虽然很烂但还是有县内站站停的快速列车，就中间以静冈市为代表的骏河什么屁有没有…这样搞真的不要怪静冈县想刁难东海啊要到两边才有优等列车搭，要横跨静冈县内只能乖乖搭新干线要不就是搭普通，更扯的是在中央线liner用车转属以前只有longseat 车辆给人做烂屁股

2019年本人有实际去静冈玩，出乎意料的新干线很容易爆满，尤其是光号几乎静冈停车型的到静冈或滨松车上都全满座，甚至自由席还有机会用站的，通勤时段则是连回声号到静冈滨松都会爆满不夸张再来线，静冈-清水-富士通跟滨松附近勤时段也会爆满，其他的区间就不知道我没搭到所以静冈县的车不是没人搭，而是东海真的摆烂，但又很多人不能不搭只能干在心里因为刚好是用全国版，所以在静冈县都是新干线来来回回的乱跑只有新富士没下去之外，静冈的新干线车站全都有下车就我所看到的除了极早极晚时段之外，都会蛮多人搭新干线的短途移动（不得不说东海的新干线诱导是真的非常成功）

其实短途搭新干线意愿高和东海没太大关系是票价结构使然票价结构对只搭一站新干线的特急料金有优惠然后新干线和挂川是后加的 刚好和原生站相间 实质等同搭两站也适用优惠

还是有啦 你搭在来线快速 只要付乘车券费 但是搭到新干线 不管自由或指定席都要另加新干线特急券费用

台湾也很多人搭台北新竹短途啊 你也不会说是台高的诱导很成功 高铁本来就会轜韪@些票价不敏感的人的需求乱码了 释放一些

付1000块省1小时不香吗

滨松=静冈间普通车约10分一班 车程约1:10 尖峰有ホームライナー 车程约一小时 但你新干线大概20-25分钟打发 这也难怪为何东海不想常态开快速 时间上差太多然后快速跟普通只差10分钟 那我干嘛还要刻意开出来跟新干线打对台 虽然ホームライナー要另外加330 那我不开快速逼你们搭新干线 一来省时间 二来我东海一个人多收快1000 不香吗？ 同理静冈=三岛间也是 只是讨厌在要搭ホームライナー要从三岛转一次到沼津 不过印象会是同一个编组所以其实不用换车？然后上面说的 东海很爱把静冈县境的快速切到浜松 不拉到豊桥 非得要多转一次才能搭到往名古屋的新/特别快速 也是有点想逼你搭新干线的意味在

如果没一站优惠的话静冈滨松新干线就要3100了 是不是瞬间不香了呢

听说会这样是当年目标已经订出来了，但没考量到首班车会碰到夜间养护后路线不稳定问题，后来引进稳定车就解决了

静冈工商业较分散反而是有利短途新干线的乘客量

热海站是天生的塞子（大误）

清晨的ホームライナー沼津2号到沼津后会续开到热海，种车种变成普通车*车种

是没错 但是切的位置很怪 不能连结丰桥跟三岛 非得在滨松跟沼津再转一次车 一条线上有ABCD四个站 A.D可以有其他快车到大都市 然后却只开BC间的快车 AB.CD间抱歉齁 请你再转一次普通车

JR东海（X),JR东海道新干线（O)本体是新干线，在来线只是当初分家产分到的拖油瓶，如果当初分割是以东西日本在名古屋对切，然后新新干线独立成JR新干线。那一切就不一样了

新干线独立的话 那jr西就算有名古屋大概也是破产

那么长的距离可以合理推断没有什么人会搭在来线 即使有车一车到底也然虽然不排除排班有逼人坐新干线之考量 但其实营运模式也不是毫无逻辑性 是想在三岛沼津 兴津岛田做重叠区间 交叠式的乘客分布会相对平均 而不是区间车少人全程车多人

静冈连hikari都没有全停= =

新干线独立一间可能东日本跟九州也会撑不住吧没错，静冈应该光号本身要全停才对，即便没有希望号也不会那么跨张或者希望号排点那么多班，把其中一班的扣打给光号根本对东名阪也没影响

就看JR西日本的北陆新干线的造化了一半光号跳过静冈县就是以米原站接驳北陆为借口那些跳过静冈县的光号全停米原站

#1XuNvuxv 国铁时代就没在鸟静冈县不是吗虽然说之后也增停静冈了

东日本还有首都圈还好吧

东日本虽然有首都圈金鸡母撑著，但也被东北跟信越的地方线抵销掉，同理跟西日本虽然占了关西圈但也被中国+北陆拖垮了

会有JR东海 就东海道新干线不管给东or西都会失衡 才连同在来线再切一间 若不为东海道新干线 根本不会有JR东海

东海当初分割时就是继承名古屋+静冈铁道局+把东北上越分出去的新干线总局

其实北陆本线是有盈余的 现在北陆新干线开通后不知道变成怎样

北陆当初是三大特急街道之一，超赚，雷鸟直到现在都还是西日本在来线第一还第二赚的特急，但敦贺延伸后就不知道了

雷鸟去年第一的样子

拜北陆新干线之赐 未来敦贺跃升为雷鸟号的终点大站(现在还有雷鸟号不停敦贺的班次)

车上要多装交-直转换设备

所以第三部门铁道就将用车“非电化”改回柴联车(至于轨道上方的电车线就要看JRF要不要支付过路费)

没差吧 就算是1500V DC也是要转换啊

非电化不就是新潟那家

还有原鹿儿岛本线的肥萨橘子铁道东京-广岛的新干线市占率提升不少，约15年前大概还是平手状态

因为广岛机场离市区太远的关系吧 搭公共汽车还要40-50分对照组就是函馆机场 离市区近 所以市占率屌打新干线

交直流电车太贵了 如果路线可以纯交流或纯直流最好纯直流的电车又比纯交流的电车便宜一点 不过养护成本印象中是交流路线比直流路线便宜所以取决于车辆密度

神戸现在是大阪的附属住宅区，只不过重演当初横浜被东京收编的旧事而已京都的财政再无法改善 下一个就轮到京都

京都也是吧！？一堆人通勤到大阪上班

横滨港未来地区大兴土木 商业地位有渐渐回复(独立)神户(比京都)离大阪更近(尤其东半部) 磁吸更强没办法连核心的三宫 元町都走下坡所以说看现三宫站及周边的再开发 能不能拉回一些人京都是没钱也装阔 收支失衡的问题比较大

山阳载客拉高主要是2千年后开始实施对飞机竞争的策略，包含1.新神户升格全停 2.原本只开到冈山对希望号延驶到广岛3.广岛发著的大增发4.对东京末班车上下行不断往后拉，今年更是拉至晚上8点才末班车

以新神户只有两条轨道的条件，全停好像比较简单粗暴？虽然以前还能让部分直达车过站不停

新神户停跟不停速度差不多吧

山阳载客率提升还有一个原因:九州新干线大阪熊本的航空新干线比率已经来到4:6

佐贺表示：我们继续抗拒西九州新干线，除非台积电来佐贺设厂

新神户原本通过好像限130还是160而已

有那么低吗？热海的话都还有185

TSMC熊本厂号称经济效果1.8兆日圆 或许真的是个方案(X)

台鸡店甚至让摆了十几年以上的熊本空港联络铁道死灰复燃的真的要盖这篇居然爆了

还不是因为静冈县

好久没有日铁爆文了

感谢东海赞叹静冈？久违的爆

感谢东海算了吧(X

9/20朝圣