高雄的台铁地下化路段
目前班次不是很够
除了新左营、高雄车站、凤山这几座大站班次比较密
其余的地下化小站
(诸如：科工馆站、民族站等)
一小时竟然只有3-4班车
太过稀疏的班次
使得民众搭乘意愿低落
台铁因此认为加开班次会亏损
如此恶性循环下
导致了这几个车站现时的冷清
单日进出站人数少的可怜
可以说目前的台铁捷运化
在高雄完全没有捷运化的样子
但考量到轻轨、黄线完工后
除了现有的新左营、高火站外
还会增加4个车站和台铁转乘
分别是
1. 科工馆站：轻轨
2. 美术馆站：轻轨
3. 正义站：黄线
4. 民族站：黄线
到时候台铁有没有可能
为了和捷运、轻轨配合转乘
加开市区内的区间车班次呢？
目标不要太大，一小时6-7班
会有办法吗？
司机够吗？待避站够吗？现有号志系统能因应吗？先想想这三个问题……
作者:
zxcc79 2022-05-02 00:09:00不是加开班次会亏损，你哪时候有台铁怕亏损的错误思想了？给你一些关键字自己去研究：屏东 区间快车
作者:
Hfy0920 (Hfy)
2022-05-02 00:14:00高雄地下化区间只有凤山 高雄和美术馆有交会功能 要增班要考虑快慢车互卡的问题
作者: rs7135 (rs7135) 2022-05-02 00:20:00
台中高架段也每小时2~3班，绿线8分钟1班已很优秀
高雄的铁路交通已经没救了，别想太多想问一下，高雄站的高铁月台能不能接到台铁路线多几个月台来调节说不定对班次增加有点帮助
作者:
Hfy0920 (Hfy)
2022-05-02 01:07:00当初科工馆如果有交会功能就不会那么卡了
作者:
gishileh (300松德 花酒崛起)
2022-05-02 01:56:00还不如去完善高捷路网 黄线真的需要动工
高雄地下化增站搞砸了，站距太近（高雄约2-3km一站就够），现在是区间车太慢，班次少，没人搭的恶性循环。像三块厝、鼓山根本不用复站，以前就是货运站了，现在的运量也不难懂为何以前是纯货运站。然后因应屏东要求，搞出不停这些小站的区间快（而且其实只比以前的区间车少停左营）也不难理解为何屏东要区间快，因为他们实在不想跟你停每个小站慢慢摇，跟以前比慢太多了
作者: timmyhsu2 (提米) 2022-05-02 04:10:00
真。鼓山和三块厝根本不需要复站
推zx246800tw 要不要直接发文？截图看了有点累就是不过我认为台东线双线化是为了准点率而非路线容量毕竟假日会塞到单线容量点满 又容易因人多连锁误点号志确实应该这样改 增加抑速跟警戒 补足目前三灯式的不足 也让加减速可以更细腻个人希望是EMU之间的车距可以缩短 不仅是缩短闭塞若货列的距离不改 要增加一个GF号志 EMU视为平安其余车种速限105 若路段速限低于此数字则不使用噢看到一点 警戒不能给高于25的 他设计应该是只剩大概两三百公尺 靠近车站闭塞明显缩短才会用到如果是参考日本的话警戒通常在进站号志学北捷的话站内闭塞好像还不到一百公尺吧 有点忘了不过说一下 台铁目前闭塞之下的路线容量都还没点满除了台北段尖峰以外 其他路段都还有加开空间
没有要低于400m，视该路段的倾斜速及坡度增长距离没有速限的路段最短550m，常态600~650m，若下坡坡度大最长不超过1250m
作者:
daae (南极熊猫)
2022-05-02 11:46:00为什么每次搭PP自强到鼓山都会减速 然后才慢慢加速进高雄
作者:
Hfy0920 (Hfy)
2022-05-02 11:49:00大弯吧
平面时期就有大弯，而且要过河底会下坡再上坡而且PP只能牵引力控制
减速应该不是弯的问题，是只要鼓山到高雄间有慢车.美术馆吃黄灯后要小心鼓山中途的红灯，然后再小心高雄进站的红灯..快车吃黄灯，到站有时会多花两分
550m的话应该不用警戒号志 注意就够用了虽然JR的注意印象中是45但不是每个地方都会有警戒会用到警戒都是很容易撞车的情况 距离前车非常近像是前车还没离开出站号志
作者: balllee (一的一的) 2022-05-02 19:33:00
说真的不要期待号志条件更新，电务连计轴器更新的预算都没有了…atp感应板故障也只能拜托学界出力，土炮修改故障的零件。
作者: siowan135 2022-05-03 01:43:00
现在有一小时3-4班？不是几乎都2班吗= =
原本我也是没弄警戒号志但考量到司机及其他合铁特有的因素…