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话又讲一半 真的可耻
港都客运民营化成立新公司 负债归零 设备计算价值后由 政府入股方式给新公司 占40%
左右的股份 其他60%直接给员工持股
除优退还怕现职员工你没钱买股 另外发特别补偿金每人最少20万让你换股票 （20张）
所以新公司员工持股6成
刚刚也有人推文提到 民营后很多路线摆烂了 为什么 因为赔钱呀 当然是看政府补助几趟
车就跑几趟车 如果部长想这样玩 我个人觉得可以来谈谈
公司成立第一天 台铁目前240个车站 只留前100个 其他直接废除推平 盖房子 盖商场都
可以甚至放著长草都比现在好
接驳高铁的支线 要嘛高铁补助 要嘛废除市区往高铁站的车次
部长 你说好不好

公司化跟民营化还是有差吧？这个例子我觉得不是很好

港都客运算是民营化，跟合铁公司化不能类比，两个截然不同的case。

当然有点差异 但是部长把港都客运例子讲的很成功的样子 但是实质上是建立在牺牲偏乡市民搭车的便利取得的 况且两者条款内容差异极大

部长嘴上说希望台铁变JR，实际法案却是让台铁变JNR

完全不同的案例你这样类推，你确定有帮助你的论点吗？然后请问与日本国铁时期的关联性你要讲清楚，除了丢出名词外，应该有举例吧？比如最新政院版草案哪一部分会让台铁变日本国铁，请说清楚

要讲就讲清楚，JNR债务扩大，很大一部分是承担国家政治任务，包括建设与营运不敷成本的路线及车站。按目前版本，台铁改制公司，能够减轻多少承担的政策

日本国铁是让战前的铁道省改以特殊法人模式采独立预算经营的恢复营运的国营事业体 他的性质其实和现在的台湾铁路管理局是不一样的

性亏损？具体如何执行？通通都没说清楚。就算之后要

如果照现在的方式，台铁公司化后的确会变成JNR翻版

日本国铁承受政治压力可以从日本铁建公团和国铁间的关系略见一二 当1970年代国铁开始因为外部环境改变转盈为亏的时要执行赤字83线开始废止使命结束的路线时 除了地方抗议外 另一个更矛盾的是铁建公团不断兴建赔钱的地方路线依法要转交国铁营运 结果国铁第一次改革非但没成功反而越赔越大

谁都知道有差异偏偏类部长装智障拿来对比洗脑死忠的

你是不会好好说话是不是

类高铁单线 = 类双线 ， 女性不该轮夜班 = 类轮班 = 类自助餐类笔战，进水桶

有人是没听过赤字83线喔建设公团盖了一堆不会赚钱的路线强迫国铁经营

确实主要减班甚至停驶的路线是赔钱线，但问题是高雄市政府的政策不是希望推动大众运输、减少私人载具吗，不想办法限制私有车，公共汽车还减班不就背道而驰？

高雄宁可花几百亿盖没人坐的轻轨,也不补助烂到炸的公共汽车

高雄盖一堆重看建设，机能跟薪水是有提升吗？

言论的重要性是看地位决定，你说的，但不重要

大众交通路网要密一点才能发挥作用，这里的人都懂吧，攻击轻轨干嘛

有些人为了护航台铁，已经在乱讲话了

你也只讲一半啊，交通部是给台铁公司化，也是也比民营化优惠的地方

讲不动就说在护航呵呵

台铁不是被鲷鲷骂臭了吗？有什么好护航的？基层又不是官护航党的意志比较重要不是吗？

日本国铁的案例就摆在那边可以参考啊

铁道迷不是说了吗？亏损补贴都一样，补贴民间业者跟补贴公衙门，当然是前者有效率

英国不也花钱买回民营化铁路，真香啊铁道迷支持补贴包商却不支持票价调涨，哈哈哈哈哈哈

港都客运民营之后就没全高雄市的公共汽车运量了 怒嘘