※ 引述《pchunters (pp)》之铭言：
: 台铁6月改点 普悠玛将增停莺歌站
: 12:09 2022/02/23 中时 陈慰慈
: “莺歌车站增设电扶梯工程”今举办动土典礼，台铁局长杜微出席致词表示，台铁新投入的
: 900区型区间车，目前在莺歌站每天有32列，3月份有列车边编组计画增加到42列，今年6月
: 列车改点后，往东部的普悠玛将增停莺歌站，希望对莺歌疏运提供更好的服务。
: 立委苏巧慧表示，莺歌联外公共运输铁路是非常大宗一环，长期以来在凤鸣地区没有车站，
: 民众得到莺歌车站搭车，可是莺歌车站又没有电扶梯，火车又没有对号快车，但莺歌站是北
: 台湾第二大站，为何资源这么少？
: 苏巧慧指出，继凤鸣车站动土后，莺歌车站现在要增设电扶梯，现在对号快车也要停靠莺歌
: 站，乡亲以后不用再到树林或桃园搭对号快车往东部去，会非常高兴，并开心笑说，她对莺
: 歌民众的三大铁路交通支票都已兑现。
: https://i.imgur.com/N2UO7lU.jpg
: https://tinyurl.com/yc3yue36
作为一个会莺歌台北通勤的旅客路过留个言 ，先猜会增停莺歌的应该会是类似280车次（新竹停完停板桥的那种）
根据现在早上上班的情况来说莺歌其实真的很可怜 ，要是没有4022/4024从莺歌出发 基本从莺歌上车会犹豫到底能不能上车。
拿今天早上的情况来说 1134 2114通通是爆满状态 所以变成 你不上4022就是准备挤沙丁鱼 ，有时候更跨张的时后1007车次到莺歌后 瞬间被挤满（像是星期一早晨）
其实增加莺歌的停靠列车不是不好，但莺歌其实不需要普悠玛之类的快车，反而需要的是能载很多人区间快车（毕竟莺歌是被夹在桃园树林间，只能硬挤上从桃园/中坜就已经载满的区间车，现在的树林至少还有往东部的快车能帮忙消化人流不然真的没得选）
文笔不好 第一次写回文请见谅

记得以前有莺歌始发的区间车 也是为此吧

我认为是通勤时段开莺歌始发两班车 跟桃园人分开

同意楼上，就从莺歌发车就好

停这种8节不卖站票悠游卡不能用的对通勤没帮助吧，难道会配很多莺歌台北的位吗？

把410拉到莺歌发感觉还好一点12节PP在疏运上应该也不赖

停了普悠玛又不能刷悠游卡

就被立委搞呀，本来应该优先投入在首都圈大量输送的900系拿去跑一般运用

民代真的是便当局最大乱源之一

需要更多EMU900，普太停莺歌真的太蠢了

可以学北海道新干线一样，这个路段允许通勤族刷悠游卡乘坐啊

通勤时间班班12节列车，增加疏运量

莺歌都离树林那么近了 不懂为何要把跨线拉下来

他自己都说是往宜花东更方便 往市区通勤就不是他(这次)考量

地下局长3皇5帝:傅立委.刘立委.苏巧委+5位小咖议员

增停普悠玛也不能使用电子票证乘车啊？对通勤族有什么帮助，还是通勤族每天愿意花自强号票价搭乘？？

普悠玛只有八辆又不售站票停莺歌是在哈囉

用普悠玛消化通勤旅客真的很有事

那你自己问新任运务处长啊 他自己说方便通勤的http://i.imgur.com/AUPZoJ8.jpg

以后再要求普悠玛比照PP就可以悠游卡上车了

内坜、汐科要不要也停普悠玛？通勤旅客也很多

这个新处长是不是也是空降仔？

用城际列车解决通勤需求？这处长真优秀

这种车本来就不是通勤用的，因此停莺歌目的应该是为了方便莺歌居民到东部

北部区间车那么多 去树林转就好了快车站站停都不快了

处长以前当过莺歌站长，但委员关切的事情，处长敢有意见?s

没理由停莺歌不停桃园、中坜！

280苗栗直达板桥欸，桃园中坜都不停了你莺歌算老几

莺歌到树林也才10分钟 这样转车也懒？

既然台铁自己都把283、280当通勤用，自己也把桃园、中坜和新竹补上去！

他老爸是苏又怎样 我去找游跟他乔啊院长女儿也是好笑啦 这应该是政绩的居然没有放在FB专页上面 太可惜了 怕网友在上面呛爆她吗？

900全部拿来集中运用跑北部干线就可以了，不要在拿来大放送了。

楼上有说410拿到莺歌发讲难听点 不能刷悠游卡上车的列车对莺歌全都没有任何帮助我相信以后普悠玛停莺歌后，会有一堆人直接上车搭到板桥然后台铁就会被逼到在这段普悠玛开放站票现在解决问题最快的方式大概就是树林始发的区间全部拉到莺歌发

树调印象中没有股道直接往南，东干线拉到莺歌很麻烦，上下班期间多开几列基隆到中坜的EMU900就够了

如果短程通勤客能塞爆普太(车长挤不进的那种) 那台铁的脑子应该就能正常一些了

不会 台铁会说那全列车开放电子票证 反正长官遇不到

增停是服务三莺地区往返东部的中长程旅客。三莺地区现在要往返东部只能搭区间车去树林偏偏你说的区间车就是已经塞满了桃园地区的通勤族了...

莺歌去树林不是两站就到了，需要为此增停减少转乘？？？增加莺歌发车的区间车或区间快就好

尖峰时段把部分树林始发的区间车拉到莺歌发车不也是一个方法吗离峰时段区间车就算从桃园过来 是有满到上不了车吗

树林、板桥到台北不是才3站、2站，那干脆都集中去台北站搭啊~~更何况板桥还有超方便的板南线到台北这种逻辑那树林站的所有东西干线对号车其实都可以不用停啦反正一下就到板桥站，也通通去板桥站转乘吧

大部分树林会停对号车也是因为树调进出的关系，不然车站定位本来就是通勤区间车为主

支持楼上 跨线普太北部停太多了 应该只停台北 其他车站旅客请善用转乘

树林是北廻和花东线才停 西部自强号有停吗

你真的去问莺歌通勤族多停那班普悠玛对上班通勤帮助在哪里

82F的问题我已经在55F那段回答了

谁规定树调进出的车辆一定要停靠树林站不能直接拉去板桥站停靠? XD

那就树调迁厂啊，树林没办法地下化的黑洞

以前没有树调的时期不是就板桥回台北发车吗

大概有人不晓得在调度场还在板桥的时代，列车还会直接开到

至于树调到底有没有南出口可以问问418A次是怎么送去山佳的

有啊 125次有停树林 但是班次不多就是

418A次车是从七堵回送的，想问干树调什么事www

我以为418A是树调会送

树林没办法地下化的黑洞->是现在车站周边住户。跟树调又没有关系，树林就算地下化，在中山地下道之前还没有到树调就已经"出土"了。树调的有无根本就不影响地下化

想念以前以万华为起点的莒光63次夜车 印象没错的话 是从板桥调车场回送万华发车的唯一例子

这样就要走公平模式了，按照城际车站定义东干线对号车板桥发、西干线对号车南港发，七堵、汐止、万华、树林跟莺歌均不停靠对号列车。

说树调出来的车不一定要停树林，那七堵出来的车为啥不能松山始发

同意这篇

七调出来的本来就可以直接到南港或松山始发，看台铁要不要在七堵汐止办客而已，以前南调迁去七调初期也有松山始发回送七堵的。

当时是因为七堵只有第一期完工启用，所以七堵全部都不办理客运，后来部分增停汐止办客。2008年5月七堵全部完工后，七堵到开的就都办客了。

开莺歌始发的区间或区间快就能解决的问题

莺歌都停了 那汐科也该停吧

410现在未来要改3000，拉过去没啥意义，觉得502拉过去比较好

但莒光电头要换边 410不管是PP或3000掉头比较方便吧

502电头要调车，树调到树林到莺歌要调两次，不可能

2S直接拉到莺歌就好，这样就只要调车一次变成七堵-2S-莺歌-502-台北-2这样

那七堵出来的车拉去基隆始发好了，解决基隆没很多对号列车，又符合苏立委的政见初衷，要让居民都有对号车通勤

为什么要拿台铁来满足立委的政见粗衷？好的政策不该是通盘考量后可更有效改善执行的吗？硬要别人配合的行为很好合理？

楼上以为政绩怎么来的

台铁好压啊 立委跟鲷鱼跟你考虑合理性?

不然还有一个解是136B办客，拉到莺歌站，原地过夜做隔日412

把区间通通改叫复兴就好了吧,反正贴座位号码很快这样还简化车种=>客车复兴 区间 区间快都只要叫复兴就好

中坜更可怜吧

中坜还好吧？

普悠玛不是用来给通勤旅客用的，白痴立委

418A是七堵到山佳，跟树调没有关联啊，就算树调可以南边出站，也跟七堵>山佳的418A没关联

人家增停普悠玛号是要服务往东部的旅客，又没有说要为了通勤旅客用的。再退一万步说，就算有通勤族要买票搭普悠玛通勤，那又如何中坜、桃园、板桥、树林每天还不是一拖拉库的通勤族爽爽搭对号车在通勤，讲的好像其他站乘客使用对号车通勤就罪大恶极似的，要就公平一点大家标准一致 好吗

快车不是用来慢慢停的小站的人本来就必须认命去大站转车

https://i.imgur.com/VNjGMOu.jpg换个角度想，你要提供合理的中短途乘车品质，才能提高去树林转乘的意愿，而不是直接抓快车停靠。

只有铁道板自己活在小站要认命去大站转乘的思维吧，事实上台铁并没有这样子落实。看看万华、汐止、杨梅、二水、隆田、善化...等等都还是有零星的对号车穿插就知道了

因为台铁被地方民代吃死死啊这些车站很多都应该只停靠区间快以下车种

关民代什么事，这些占几十年就已经有对号车停靠了，也不是民代的功劳，不要什么都讲去民代

那些车站之所以有对号车，也是几十年前的环境。大概只有汐止受惠于南港调车场迁到七堵，多了一些对号列车，善化因应南科需求停了少数自强号万华跟隆田对号列车愈来愈少。

应该说台铁本就从无要小站乘客去大站转乘的详细规划，自古就有穿插几班停站多的对号车来服务中小站乘客的中长途需求了。

以前莒光、复兴就有了，自强只是延续这“传统”，毕竟相较于其他更小的站，善化、斗南等确实还是有一些中长程旅客

台铁转乘真的烂 所以不要怪民代一直争取停靠 一小时一班指定转乘 哪有人会有意见…

要把车站等级分得更细，适时将一些班次停靠无妨，西部车站我自己至少能分成三种等级了斗南、善化、田中等就属于第三种，偶有对号车停靠即可

但楼上说法其实也不公平 莺歌就没有长途快车停靠 哪来了长途旅客 鸡生蛋蛋生鸡的问题 停了就有长途旅客了毕竟有多少人真的会愿意坐3小时以上的区间

既然是鸡生蛋蛋生鸡的问题，停了就有长途旅客，如果每个民代都用同样的逻辑争取，会变成什么呢？以莺歌的现况说它没有什么中长途旅客确实有失公允，大概只能搭配莺歌桃园间与莺歌树林间的旅次分析吧。

所以就是单纯看旅客数啊 不管短长途 当地人要去东部或南部就是要搭到树林或桃园换车啊 短长途只有同样停站互比才有意义 不然就xx比鸡腿 举例：根据资料 山线旅客相较其他地区非常不喜欢搭莒光号 但事实是除了1、2次 山线莒光正班车只有周五一班666…

这我还可以解释，就看你接不接受！试问你是今天才知道莺歌有没有中长程旅客吗？不是嘛！这是长期累积下来的结果，试问以前莺歌如果中长程旅客真有这么多，为何只有莒光和复兴停靠？而且还不是每班莒光、复兴都有停喔！是多数莒光没停莺歌！也不是没对号列车停，只是班次不多，合理推测莺歌本身西部中长程旅客就不多，如果真的多只会有更多莒光复兴，甚至自强停靠了！那请问高铁通车后，莺歌本身中长程旅客还剩多少？这是长期累积下来的结果，造就莺歌只有莒光停靠。至于转乘部分，帐面上数据是看不出来，只能去观察到邻近大站数据，只是我肯定转乘东部没有桃园、中坜等大站多，除了参考73年、84年的旅次表外，本身前往树林的旅客数就不及桃坜两站了73年、84年旅次表也能看出当时板桥、树林到底实质上有多少往宜花东的旅客，和大概有多少转乘旅客其实转乘数据台铁多少能统计，如果都是在莺歌取树林往东部的票，那其实也大概知道有多少量。不过近年取票付款方式多元，去车站取票也逐渐减少就是了以前硬票时代数据应该很准，因为只有异级票和代售票才可能卖非本站为起站的票，而这些票也可纳入统计，所以73年旅次表应该最能反映当时需求

就算没有旅次数据 有无需求也很好推估单纯观光的话就是回归人口基数 这种一定比不上桃坜竹 只可以看特殊需求 例如莺歌三峡是不是特别多设籍在东部的人 有亲属是在东部之类的 又或者莺歌产业和东部有特别密切关系例如东部民宿用莺歌陶瓷蔚为风潮 老板没有事没事就爱跑莺歌看陶瓷艺术品

就算莺歌往返东部的需求大也绝对不是拿北半还来开刀。

看原住民人口数吗XD

重点就是：要增停排队也轮不到莺歌

基隆站也没办法直达花东 强列要求

因为莺歌的中长途乘客都要去桃园或树林转乘，这些数字基本就会显示到树林跟桃园去了。就像内坜地区要搭对号车就只能去桃园或中坜，那怕内坜地区有再多的对号车乘客，也没办法被真正显示出来至于有人说汐科、内坜...都没有停靠对号车了。那很显然跟地理位置有关，内坜到中坜或桃园4-5公里，对号车在桃园地区已经停靠桃园中坜二站了，内坜自然就不可能再停靠变成对号车在桃园地区三站连续停靠。反之像杨梅、湖口、新丰、竹北，即便运量比内坜少，但地理位置因素，台铁多少还是穿插了几班对号车给他们转乘也没有想像那么亲民，毕竟又不是人人家都住车站旁边一堆人光是从住家要到台铁车站就已经是一趟舟车劳顿，结果你告诉他你到的台铁车站 ex.内坜、莺歌。没有要搭的对号车，请你再花一段时间精力等区间车搭到附近的大站转乘很多人光想到就心累了吧...结果就是热衷对号车停靠站愈少愈嗨的网友跟实际社会大众的感观产生脱节，愈是被骂停靠站增加，听到的社会反馈却是增加几班对号车停靠的车站才是便民。

习惯就好，本板的讨论风气跟社会意向常常不同是常有的事，几年前普悠玛直达车要增停桃园站还不是如此...

内坜跟莺歌状况不太一样，不过我倒是看好内坜的中长程旅客，毕竟夹在桃园、中坜两大站间，不觉得差到哪去。内坜是到后期才有对号车停靠，反观莺歌早早就停过了，真有量早就大量增停对号车，搞不好现在就有自强停靠。别忘了以前一堆莒光复兴，且没有高铁抢客，机会不是没给过，台铁怎会不知道莺歌有多少斤两？内坜就不一样，较晚期才有莒光停靠，班次也才一、两班，而那时候对号车也不像以前这么多，大环境没啥机会停对号车，内坜才有资格说被亏待，莺歌不适用！

桃园铁路地下化本板骂得最凶，郑文灿第二届2018年选举也没有因为把高架化停工引来民意反扑

内坜地区人口也不过11万左右，内坜站还不是大部分都通勤族。三莺地区约20万人口。要真正说莺歌、内坜谁的中长途乘客需求多，那还没有个准。三莺地区又地缘关系，往返东部的需求可能又略多一些

三峡？往东直接去树林搭啊！跟莺歌一样都在隔壁，干嘛选莺歌？往南可能会去莺歌，只是好奇纵使有11万人口，三峡搭火车比例应该没有莺歌高内坜人口11万，但这不包含桃园区（内坜不是行政区，是含在中坜区内），而且内坜还可以吸引桃园中坜靠近内坜车站的旅客，就不只11万了。

三峡市区过三莺桥就去莺歌车站搭车，往东去树林搭你是看地图在说话而已内坜地区11万人就是指中坜区跟桃园区的部分地区所涵盖的地方在这区域以外不是更靠近桃园车站就是更靠近中坜车站了人家干嘛舍近的桃园车站或中坜车站去比较远的内坜车站

内坜人口11万e大是看维基资料吧！你可以去看这范围（20里）全是指中坜区，没有桃园区！

正常而言三峡的确是去莺歌车站搭车的。但因为莺歌车站没什么对号车，特别是东部干线，所以只能去其他站，但也不是你想的去树林站，三峡要搭东干线对号车去板桥站的还比较多

内坜本来就是邻接桃园区，但维基提的区域划分仅仅是从中坜区做规划，没有提到桃园区这块！

没在看维基百科，有兴趣自己去统计国道2号以西~普忠路这块的人口就知道也是差不多那数据而已

所以三峡民众往东部大部分去板桥？在莺歌搭车较方便，但莺歌地理位置就不可能有多数东干线列车，那肯定不是首选

国道2号以西有部分桃园区+八德区，但人口数就几千而已，对整体影响没有多少桃园区:龙山里、龙寿里、龙祥里。八德区:茄苳里、茄明里、高明里、高城里、白鹭里。即使把这些都算进大内坜地区，大约也就14万左右。问题是在比较边缘的区域它受内坜车站的影响就微乎其微，像桃园区龙祥里，去内坜车站跟桃园车站都差不多远它当然选择去桃园车站搭对号车。又或者比较靠中坜市区的，它也会选择去中坜车站搭车，实际内坜车站能影响到范围跟所谓大内坜地区统计的范围又不见得能够吻合

14万也跟莺歌8.8万也些落差，三峡就算有11万，那集中在莺歌附近又有多少？不过内坜没有这种机会测试，莺歌至少台铁给过机会了或许就是没测试，才会给人有想像空间

不凑巧三峡八成的人口就集中在三莺桥三峡端这附近

其实也是有人八德走兴丰路+八德路去莺歌站搭往北部东部

什么给过机会不机会的...台铁至今没有砍掉莺歌站的对号车班次，甚至又加班，显然也是有需求

通勤需求啊！我只知道莺歌往双北很多，本身电子票证使用率也超过该站85%而北部大站电子票证使用率大概都在70-75%之间，还是有落差的

莺歌站的对号车没有一班排在通勤上下班时段

松山、树林稍多一点，其他台北、板桥、桃园、中坜等大概都70出头

南下班次最接近通勤时段的莒光521次 台北16:10开车北上莺歌站开车的班次有13点多。15点多。16点多。21点多基本上那些会说莺歌站的对号车给通勤使用不切实际怎样云云的某些网友(我不是说你)，根本是连时刻表都没在看就连这次讨论主题的普悠玛也不可能是通勤使用，到台北站都

大概要翻一下以前时刻表，现在是对号车少，莒光根本没几班，以前莒光复兴单向班次超过20班，莺歌不知道停了几班

9点多快要10点了，通勤时间早就过了以前莒光复兴停靠莺歌站的班次数量比现在少，现在反而多一点

现在莒光几乎停靠莺歌，我也不觉得有什么不妥，能停的真的不多，就算拉一、两班自强，个人倒是不反对！但拉普太又是跨线且算半直达（算吧），我就真的满脸问号

手边民88年时刻表 莺歌站对号车都只有复兴号民89年首次有莒光号停莺歌站，而且还是板桥站直达莺歌站

那班莒光好像只到台中莺歌比较多对号车停靠，大概是91-96年间之后是莒光复兴慢慢减班，不然今日仍有以前对号车密度，莺歌每小时至少一班莒光或复兴

板桥直达莺歌那班，只有周休2日的星期五有开而已。换个角度想，台铁以前的非对号班次比较少，

不知道可不可学以前。以前东部干线开到板桥站后没有进板桥

所以会让莒光号、复兴号停一些“稍微”大一点的站。

以前中坜就玩过，花莲到中坜的pp，再往回开到花莲

也不难吧，莺歌站有二岛4股，甚至旁边要加装一岸月台1股都还有空间

桃园~莺歌不是规划三轨，干脆桃园站设计成三岛，把东部干线一部分拉到桃园站做始发。桃园站其中一岛2股专门给东部干线列车整备。

刚刚看了一下94年9月改点，莺歌下行有9班(夜车算1班)上行有10班(夜车算1班)莒光或复兴停靠，当然也是有不少莒光或复兴没停夜车有2班，但其实就是星期123开与不开的问题其中南下9班中，有2班莒光，北上10班中，有5班莒光(夜)原本51次中坜往台东新，90年还没停莺歌，92年改点就停这样看来，后期很多莒光复兴有停莺歌，只是都被砍了，不是砍停站，是整班都砍掉不开整体来看，不停莺歌的莒光或复兴稍多一两班，就一半停一半不停