一堆人说要每站都要有待避甚至是4线
其实我觉得并没有太大必要，也不太符合成本效益
为什么要待避或者是4线，主要原因是速度差和班次密度
例如区间车固定每20分钟一班，所以每当快车和区间车时间差达20分左右时就要待避一次
现在台南-高雄的区间车约59分
如果是莒光号开50分钟，那这台莒光就会追过0~1班区间车
如果是PP自强号开37分，那这台PP自强号就会追过1~2班区间车
如果是普悠玛号开28分，那这台普悠玛号就会追过1~2班区间车
反过来，就是速度差愈大，区间车就会愈多待避的机会出现
班次密度就更直观，如区间车固定每10分钟一班，那么时间差只要10分钟左右就要待避
上面的数字就变成 1 2~3 3~4
例如之前说的
新左营-凤山的距离短，就算中间不待避，也能排区间车和对号车各~4tph
再密的话就一定要待避
但现在高雄地下段有2个站可以待避，所以要再加密班次不是问题
但4线不是免费的，通通都是钱
待避一下是会慢几分钟，但有没有想过要果想省这几分钟，要花多少钱
隧道多挖一组，工程费不是x2也要1.5吧?
政府有钱就直接盖捷运了，对不对?
选线还更自由，不会被铁路的走向绑住
班次愈密，当然要待避的机会率也会愈大，但同时等车时间也会缩短
两者最终会达成一个平衡 (不分快慢车，行车时间会有最小值)
过了这个平衡点后，再推下去会变成区间车每站待避，甚至会开不出区间车
但台铁离这平衡还很远
路线上有快车就必然会有追越待避的问题
不想待避的话，就只有快车通通砍光光，不然就是用$$盖四线
但两者都有点不切实际，我也不认为“不能有待避”是捷运化的必要条件
地球上不存在速度快、停多站、又省钱的东西
我尊重各位可能会想选速度快、停多站，而牺牲$$，因为我们需要那个酷东西
但是要承认一点，台铁现在没有完全发挥双线的能力，你给它四线六线也没用
什么才叫做有效率，或者谁是有效率的代表，我就不再重复了
另外高雄运量和班次的问题，这个是鸡生蛋蛋生鸡的问题
台铁不应负起培养运量的全部负任，这个地方政府，或是交通部都有责任