这个对日本铁路来说根本就是笑话
固定闭塞不是班次无法密集的理由
JR在来线只有少数用ATC外
大多数路线与日本私铁都是用ATS
尤其中央本线快速与阪和线一小时单向能发20班车是基本
https://youtu.be/j2Y7KnWCdmo
中央线快速可以排这种差一分钟的时刻表
靠的是独有的第二站内号志
https://youtu.be/aqzCZR0r758
一位网友在鹤ケ丘站拍的影片
另外一站是只有0.8公里的长居站
可以看到密集的号志机与列车
本线还要开行往关西机场的列车
运行模式也很复杂
还要大手私铁的效率也不差
不过台湾就是没人想改善

但是阪和线好像常常误点

后来想想 关西私铁好像不像关东较会用车载的ATC系统包含京王ATC 东急的ATC-P或新CS-ATC

台铁的ATP就欧洲的近郊与高铁在用的鬼东西ATS则是很简单粗暴的东西

https://youtu.be/ioRk5ZQQ0xU高铁没这么若

其实ATC也还是固定闭塞...

现在新版的ATC就是把闭塞区间切的更细 改用速度码来增加路线容量 调度上也能更弹性 避免路线容量的浪费所以某种程度上很类似移动闭塞 但是仍是不同的东西

改用速度码跟路线容量有什么关系？

ATP跟ATS-P其实很像啊，都是透过感应子接受讯号，再透过讯号演算查核曲线ATP只是多了人机接口会显示限速而已

台铁闭塞只有欧赖 注意 险阻改用速度码就是可以再切割出更多的可能吧

乱讲，哪有欧赖

对岸称为准移动闭塞 的确是以速度码的方式显示http://i.imgur.com/78uTuhF.jpg我应该是说连续式速度码ATC 目前台铁是间歇式但的确可以缩短车与车间距离 以达到增加路线容量的效果

台铁现在的速度码技术上也是连续式的吧ATP给的限速在目标前应该是圆滑下降的,不像北捷跳跃式只是每次更新曲限的间隔太久

对岸的翻译有够烂 连续压速度不代表连续更新列车位置移动闭塞的重点是因为实时知道列车位置故可以动态决定后车之速度 继而提升效率 连续的速度控制也必须基于此才能实现也是上述之结果所以准移动闭塞的“准” 是放松对更新列车位置之要求 变成现实应指“每个fix block 足够短以发挥接近moving block的效果之号志系统”才对 而不是切掉因 只看有没有连续速度控制不然像台铁那样 虽谓之准移动闭塞 但效率却比一堆区间闭塞还要差

速度码通常就列车前方空几个区间就对应不同速度和移动闭塞要随时掌握所有列车位置还是差很多的

这里最大的问题是 根本看不出移动闭塞的必要性台铁的效率低落 也不是没有移动闭塞造成的