台湾东部如果要有高快速铁路，可能有几种方案：
- 建新线高铁
- 台铁路线改为标准轨
- 台铁路线改为三轨 (不是三线)
* 后两种方案搭配采用台铁净空标准的标准轨高速列车
无论哪种方案都极为艰钜
退而求其次，改善台铁应是相对较省钱省时的做法。
若台铁要蜕变为实用优质的快铁
控制系统是不得不面对的问题
事实上，不只东部
整个台铁最根本的问题就是控制系统
行控不思改进
只会买长列车，强调加速极速多强，都没什么大用
但是本篇不考虑西部，把目光专注于东干南回升级。
能升级成这样吗？
- 移动闭塞 (moving blocks)
- 细致的速度码
- 直接在驾驶台看号志
找了资料，知道台铁是采用 ETCS Level 1
可以升级成 Level 2
不过还是不太能想像 Level 2 是否能满足东部快铁的需求。
找资料时也发现，新干线和台高所采用的 D-ATC
是固定闭塞 + 距离码 (对吗？)
跟我想像的不一样 (我以为是浮动闭塞 + 速度码)
想请教这两种的优缺点
谢谢～
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发现一篇不错的文章
https://pse.is/3mjnxd
司机员可以关闭 ATP 是一件极为荒谬的事
ATP 如果不符合需求，应该是修改他
而绝非开放司机员可以关闭他

非高速铁路，传统铁路都还是固定闭塞，唯一旧系统升级有点像捷运又不太像捷运的就是日本通勤铁路的ATC系统，没号志、可以自动停车，但也只有首都圈而已，其他城际铁路还是用原本的系统所以你想升级的案例很少

要改都可以改，只是肯花多少钱的问题

不是只有钱的问题。台铁的车子跑全台湾，不是东西部分离，所以会牵涉到相容性，要牺牲多少相容性取得更多的效能改善，也是个很大的问题

相容性问题就是钱的问题r

废铁路盖高速公路,台湾不需要铁路的

北捷用的好像就是浮动闭塞？

钱没办法解决的问题 那就用更多的钱来解决

预算问题请用预算解决

固定闭塞也能发挥到接近于浮动闭塞程度，新干线计算差20秒

要改可以啊，先停开个三年看看做不做的完，不够的话五年

Level 2还是用固定闭塞，不是移动闭塞。

就再装个系统就好了啊,欧盟的车上有好几种是很正常的事情而且这不叫控制系统,是号志系统要改号志也不难啦你看看星跟港都有边营运边改系统只是都遇到些狗屁倒灶的事情而且快铁也没必要一定要标准轨阿日本以前有超级特急计画,在来线特急能跑160以上至于移动避塞…你花东是要开5分钟一班腻

5分钟一班也还不用着移动闭塞固定闭塞班距就能压到2分钟以下了北捷只有文湖线和环状线是移动闭塞高运量的应该都还是固定闭塞

了解，固定闭塞好像就满不错了刚有查到 ETCS Level 3 才是移动闭塞，Level 2 是固定的叫控制系统应该没什么错。

高运量速度码还是固定的而不是煞车曲线参照